小米和雷軍，陷在“觀念延遲紅利”中

雷軍現在的煩心事挺多。先是車禍，然後是輿論說小米出事率高，接下來是退訂風波，保險槓變形。

這些煩惱都是表象，表象之下，源頭都在小米造車的根本思路。某種程度上，小米已經意識到這一點，這也是為什麼網上傳小米高管說，退訂會直接造成小米汽車崩塌。當然，小米的這位高管隨後否認了這個說法。

一、

先從退訂說起。

4.2萬選裝的碳纖維雙風道前艙蓋，僅具裝飾性，數百名車主要求退車。

曾經給某地做輿情點評，一段時間以來，很多因為質量問題要求退房的事件，但明眼人都知道，根本原因是因為房價降了。車主要求退車，或是一種談判的策略，但也有可能，這些小米車主後悔了，不想要車了。這背後，是市場對小米的設計思路的反饋，從一開始的驚豔，到如今的無感甚至負面情緒。

傳統燃油車上，前蓋的風道，是為發動機、渦輪、剎車降溫；利用風力產生下壓力，防止車輛漂移。然而，這些功能對電車而言，並無實際意義。電車沒有發動機，不會產生高熱；電車重量大於燃油車，無需額外下壓力；若需為剎車降溫，直接在車輪前開孔即可，無需在前蓋上開孔，以免影響發動機艙設計。這才是電動車的合理設計思路。

因此，這些風道不管是真是假，對一輛電車而言，註定就是裝飾。所以，說起來，這些小米車主也是奇怪的：註定是裝飾的東西，有不有實際用處，又有什麼關係呢？

車主想要這個裝飾，其實是出於一種“觀念延遲”。

在傳統燃油車時代，風道常出現在高效能、昂貴的車型上。即便作為裝飾，傳統燃油車廠商，也不會隨意下放，因為他們擁有龐大的產品線，每個檔次的產品都有其獨特的設計語言，不會輕易破壞產品體系。久而久之，風道逐漸成為豪車的象徵。

但對小米來說，沒有這個顧慮，小米沒有完整的產品體系，入局已經晚了，所以會想盡一切辦法，吸引客戶，比如利用“有風道即豪車”的觀念。雖然電車並不需要這個孔，但在觀念延遲效應下，這個孔有一種虛榮意義。

這就是小米“觀念延遲“紅利。

二、

這個風道，具體而微地反映了小米su7的整個產品思路。觀念延遲的另一個例子，是電車的加速效能。

由於工作原理限制，傳統燃油車要把加速效能做到3秒內，需要發動機、變速箱、底盤、輪胎、剎車等整體效能的提升，價格昂貴。久而久之，“超級加速”就成為一個訊號機制，代表車裡有複雜的機械，車價更貴，以及最重要的：車裡坐了一個有錢人。

電動機天然扭矩大，可以低成本做強加速效能。但觀念變化沒那麼快，於是，在“加速好”等於“好車”的觀念影響下，小米對市場，特別對一些年輕人，就有溢價。這就是所謂的，同樣20萬的車，但只有小米才能吸引女孩子。那麼，小米自然就賣得好。

電車都會宣傳加速，但作為一種固有特性，各品牌並未過分強調。一般是在沙發、冰箱、智慧化這些新賣點，或解決電動車續航，這類痛點上下功夫。小米入局晚，差異化空間有限，因此就走了捷徑，全力利用觀念延遲效應——簡單來說，就是模仿傳統燃油豪華車的外觀和聲音。

三、

實際上，利用電油差異的觀念延遲的產品不止電動車。一些電瓶車也利用了摩托車時代的觀念，聲稱零百加速在6秒內，甚至5秒內。但在這一點上，小米陷得特別深，擁抱觀念延遲式的方法論，貫穿於整個產品。

觀念的作用是巨大的，它本身是能動的，有生命力的，它會在組織層面，形成一種區域性事實，區域性文化，困住其中的人。幾年前，各個平臺都充斥著一種內部樂觀，做著長遠的消費升級戰略。待到有人說，中國還有6億人月入1000，才驚覺內部被困在一個虛幻的事實中。小米，雷軍也陷在“觀念延遲的紅利”裡。

比如Yu7車頭車身比，達到了三分之一。燃油車，這樣的車頭車身比，是為了放下更大的發動機，把發動機縱置，佈置更復雜的懸架，總之，都很貴。久而久之，長車頭，在觀念中，就變得好看了。如果發動機都放在尾部，那長尾巴就好看。這和聲浪、加速一樣，根本上是因為它是貴的外在訊號。

這種內部文化，發展到極致，就是小米做了“模仿氣浪聲”。同樣是雷軍式的話語：小米聲浪產品技術團隊在搭載自研演算法的超效能平臺上，邀請 36 位車手及中德專家共同調校，打造出扣人心絃的運動聲浪。小米工程師們還對操縱層面的真實感、美學層面的愉悅感、聲學層面的品質感進行精細打磨。“106 軌多層次聲音設計”，讓運動聲浪層次豐富，變化無窮。

沒人任何產品、品牌，會如此高調的宣揚自己只是一個“仿品”。

但在對觀念延遲紅利的執念中，在企業內部虛幻的區域性事實中，這個產品就真的做出來了，雷軍就真的大聲說出來了。這就像有一個造奢侈品的人說，“經過72位鍊金術士，在美學層面，我們終於模仿出了愛馬仕的黃金釦子，色澤、觸感和黃金完全一致。”

四、

捷徑很好走，小米賣得很好，連餘承東都羨慕。但正如那句話所說，命運的饋贈，早已暗中標好了價格。這饋贈來得快，消失得也會很快。

觀念延遲，本就只能打一個時間差，隨著技術普及，就會消失。這裡的悖論是，賣的越好，觀念延遲紅利就會消失得越多。如果小米持續熱銷，其他車企跟進同樣思路，市場上將出現各種高加速車。同類車多了，高加速性，就不再是賣點。

在觀念的延遲背後，是監管延遲。在燃油車的時代，擁有高加速效能的車輛數量稀少，高昂的成本讓駕駛者謹慎駕駛，這降低了事故發生的可能性。因此，在燃油車時代，由加速效能引發的風險並未成為立法的焦點，立法僅將注意力集中在速度上，而非加速度。

但到了電車時代，當高加速性車，不再是幾百輛，而是幾十萬輛，必然會持續出現“使用超級加速效能”造成的悲劇性事件，監管必然跟進。

實際上，小米的最新政策，要求上賽道考核，才能解鎖效能，本質上就是對監管的預先應對。但這使得小米的功能出現了一個折損。小米的動力性賣點，在出事後，迅速地貶值了。

出事、輿論，都加速了觀念延遲的消失。最終，公眾會認識到，一輛具有高加速效能的電車裡，坐的不再是一個有錢人，而可能只是一個年入10萬，正在月供3000元車貸的年輕人。

這時，扣人心絃的運動聲浪，也成為一種諷刺。一句“發動機都沒有，那麼大聲幹嘛”，“那麼長的車頭，無非是個殼子”，絕不會是小米車主想聽到的。所有那些利用觀念錯位的產品設計，不僅不能成為賣點，帶來溢價，反而會變為一種諷刺與羞恥。那些要求退訂得車主，未必能清晰的說出來，但內心可能已經有了一個大致的直覺。所以才堅持退車。

小米過高地估計了觀念延遲的維持時間，並且，沒有重視產品的公共性，忽略了產品的負外部性。當這些負面因素在社會輿論層面發酵，就會加速觀念延遲紅利的消失。

不過，高加速效能的電車並非沒有出路。