泰國克拉陸橋,是解決中國馬六甲海峽之困的鑰匙嗎?

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2023年,人類從來沒有像現在那樣,關心著一條航線的安全。

近日,胡塞武裝近期連續在紅海海域襲擊過往船隻,以抗議以色列對加沙的進攻。
那麼和紅海連線的蘇伊士運河,事實上就處於被掐斷的狀態,這對全球經濟造成了不可估量的影響。
要知道,蘇伊士運河的運力,佔全球海運貿易的12%,影響舉足輕重。
不過很多人可能忘記了,還有一條水道,比蘇伊士運河的影響還要大,那就是馬六甲海峽。
馬六甲海峽的運力,佔全球海運貿易的25%,是蘇伊士運河的兩倍之多,其地位顯然更加重要。
於是,宣稱能替代馬六甲海峽的泰國陸橋專案,再次蠢蠢欲動了。
12月18日,新任泰國總理賽塔在日本東京,對投資者進行了克拉地峽“陸橋專案”的招標介紹。
這已經是今年賽塔繼在中國、美國之後,第三次對“克拉陸橋”專案進行推銷。
但是顯然,這一推銷不那麼順利,如果真的能像泰國說的那樣完美替代馬六甲海峽,哪還用總理上門推銷?金主們早就蜂擁而至了好麼?
有人覺得,美國日本不感興趣可以理解,但中國不應該不感興趣啊,這個陸橋專案不是可以讓中國的貨物繞過馬六甲,解決馬六甲之困嗎?
其實吧,事情遠遠沒有那麼簡單。
1  克拉陸橋,為啥不靠譜?
說起克拉陸橋,要先介紹一下克拉地峽。
我們都知道,泰國領土除了中南半島上的主要領土之外,向南還向馬來半島延伸了很長一節。
這個延伸的部分,有一個地方叫克拉地峽,非常窄,最窄的地方只有50多公里。
所謂的克拉陸橋專案,就是在克拉地峽橫著修一條鐵路,連線兩邊的兩座港口春蓬港和拉廊市港。
船隻來到春蓬市卸貨後,走公路和鐵路到達拉廊市,再重新裝船運走。
這樣一來,就相當於以陸路的形式,把印度洋和太平洋聯通了起來。
克拉陸橋一旦修通,對泰國的好處是巨大的。
一方面,泰國在馬來半島的商品從東運到西部,不用再花5天時間繞行馬六甲海峽。
直接透過陸橋,一個小時就能運到,對泰國國內物流有很大好處。
另一方面,陸橋相當於一個海峽捷徑,如果其他國家有運貨需求,也可以走這個陸橋,泰國就可以像埃及和巴拿馬一樣,靠收過路費躺著賺錢。
聽起來很美好,不是麼?但問題在於,克拉陸橋專案,完全不靠譜。
第一,效率太低。
很多人強調,走克拉陸橋,能比繞行馬六甲海峽,省2-5天時間,還省一筆油錢,優勢巨大。
但問題是,很多人可能忘了,港口卸貨裝貨也是需要時間的!
一般的港口作業效率,一個吊機每小時可以卸下28-30個標箱,大型船舶同時三條吊機作業,一個小時可以卸下90個標箱,那麼一萬標箱的集裝箱船,需要4天多。
事實上,由於解除安裝過程中艙位和配載的限制,可能需要的時間更長。
到另一邊,裝船也需要差不多的時間,一裝一卸,9天過去了!還談什麼時間優勢?
當然,如果泰國下血本,把港口建成上海洋山港那樣的超級效率的話,能把卸貨時間壓縮到1天左右。
那麼問題又來了,泊位不夠!
港口的泊位是有限的,在泊位被佔用卸貨的時候,其他船隻能在港口外等著。
一般的港口,有10個泊位就不錯了,畢竟上海洋山港作為全球第一大港,泊位也才50個。
那麼也就是說,就算泰國以超高效率卸貨,一天最多也就10萬個集裝箱。
可是問題又來了,陸橋能不能容納如此大的集裝箱貨運量?
鐵路運集裝箱的效率非常低,中歐班列牛不牛?一趟也才200個集裝箱。
我們就算它24小時接連不斷地在克拉陸橋上跑,一趟1個小時,跑一天,算上鐵路卸貨然後運到碼頭的時間以及港口排程的時間,也就10萬箱的樣子,能勉強把一天的卸貨量給運完。
但是,這也就決定了,這條陸橋單天的最大運力,就是10萬箱。
而馬六甲海峽呢?
全長大概1000公里,按集裝箱貨輪50公里的時速來算,一天也過去了,可是一天有多少艘船能透過馬六甲海峽?
200多艘!
假設這200多艘都是1萬箱集裝箱船的話(其實還有更大的),那麼馬六甲海峽一天的運力就是200萬箱!
這麼一看,克拉陸橋的運輸效率完全沒法和馬六甲海峽相比。
海執行業中,時間是個很重要的指標,誰閒著沒事在克拉陸橋的港口等著一點一點卸貨、運輸、裝貨,然後再運走?
所以,克拉陸橋相比馬六甲海峽,從通行效率來說,毫無優勢可言。
第二,收費困境。
根據克拉陸橋的規劃,專案計劃投資290億美元,2025年開始招標施工,中標財團將獲得50年的特許經營權。
這樣一來,投資方,每年淨利潤達到6億美元,才能回本。
投資方顯然是不滿足於回本的,也就是說最起碼每年淨利潤要超過10億美元才有投資價值。
我們剛才算過了,假設大家都想從克拉陸橋過,克拉陸橋每天以最大通行量執行,其通行量也就相當於10艘1萬標準箱的集裝箱船。
一艘船的貨我們參考蘇伊士運河的收費按20萬美元來算,一天收入200萬美元,一年才7.3億美元。
注意,這只是收入,還要扣掉運河維護費、疏浚費、管理費、環保費、人員費等等等等,這都不是小數。
也就是說,刨去這些成本,一年的利潤能有5億美元就不錯了。
這麼算起來,這完全是一筆賠本的買賣,有290億美元,去搞利潤更大的短期投資不香麼?幹嘛要砸到這一個50年也不盈利的專案上?
第三,沒人感興趣。
其實修陸橋這個事,泰國不是第一次提出。
早在1989年的時候,泰國就醞釀過陸橋的建設,當時還向日本推銷過,但日本不感興趣。
他信擔任總理時,也曾把“巨型工程”作為自己經濟政策之一,希望透過打造克拉陸橋這樣的巨大工程專案,吸引外資,拉動泰國經濟,帶動就業。
當時還有傳言泰國會和中國聯合開發克拉陸橋,後來中國駐泰國大使館還專門做過澄清。
2018年的時候,泰國總理巴育也提出過一次,但也沒下文了。
今年泰國新任總理賽塔訪華期間,在會見交通運輸領域的中資企業老總時,又從懷裡掏出了陸橋專案圖紙。
搞笑的是,這個圖紙還是手畫的。
但是顯然,賽塔這個手繪圖,並沒有引起中國興趣。
所以賽塔在APEC會議和一帶一路論壇的時候,都沒忘記向美國、日韓推銷這個專案。
為啥泰國要四處推銷?因為這個專案太難了。
一方面,泰國的春蓬府和拉廊府都是人口聚集的地方,大搞工程會對居民和環境造成嚴重影響。
泰國國內有很多NGO活動,一旦專案開始,環保、就業、噪音、就業機會等等訴求都會是NGO阻撓的藉口,要想解決就要砸錢,可是泰國偏偏沒錢。
另一方面,別看克拉地峽很窄,但過了海岸基本就是山地,需要開鑿大量隧道,泰國實在是沒這個技術能力。
所以,泰國必須找到海外有技術、有錢的合作者。
但是找誰呢?肯定是誰利益相關找誰。
所以早在1989年泰國就找海運大國日本了,後來又找了韓國,但都不了了之。
為啥?
因為雖然克拉陸橋對日韓有利,但他們顯然是要聽從美國意見的。
而美國,有自己的戰略考慮。
世界地緣政治中有這樣一種說法,叫做“六把鑰匙鎖世界”,說的是當今世界有六個最關鍵的海上運輸通道,只要掌握住了這6個通道,就能在國際博弈中立於不敗之地。
美國的全球戰略中重要一項,就是控制這些海上通道,大家耳熟能詳的巴拿馬運河、波斯灣、蘇伊士運河、英吉利海峽……
這些重要的海上交通要道附近,美國都部署有軍事力量。
馬六甲海峽附近,也不例外。
美國在菲律賓有克拉克空軍基地,在新加坡有淡濱尼軍事基地、鄧肯軍事基地和樟宜海軍基地,把馬六甲海峽守得死死的。
甚至不走馬六甲海峽的話,其“替代品”巽他海峽也被美軍牢牢把控。
只要這些基地在一天,中國的進出口貿易和石油運輸就永遠要看美國臉色。
這絕不是危言聳聽,根據今年拜登的中國政策顧問小組提交的年度報告,其中就包括全面斷絕中國貿易和封鎖馬六甲海峽的建議。
一旦克拉陸橋修通了,哪怕貴一些,也讓中國有了替代方案,美國的訛詐計劃也就破產了。
所以,就算泰國說動了日韓,美國也絕對會橫加破壞,而日韓是絕對不敢忤逆美國的。
看來看去,似乎也只有找中國了。
一方面,中國有錢,一帶一路峰會期間,中方承諾將再拿出4300億人民幣支援一帶一路,尤其是絲路基金新增資金800億人民幣。
另一方面,中國有技術,中國基建能力天下第一大家都知道,最近剛剛打通了18.04公里長的秦嶺隧道,相關作業經驗非常適合搞克拉陸橋。
但讓泰國失望的是,中國也不感興趣。
原因很簡單,中國想要的是運河,而不是陸上的陸橋。
克拉陸橋的通行能力有限,盈利前景本來就不好,現在又無法滿足中國戰略需求,中國幹嘛要自己花錢幫泰國人幹活?
所以,沒有中國資金和基建能力的參與,克拉陸橋根本沒希望建成。
2  泰國為啥不挖克拉運河?
有人可能覺得,既然克拉陸橋有這麼多問題,中國也不感興趣,那泰國為啥不乾脆按照中國意圖,乾脆挖一個運河呢?
只要開挖運河,前面說的港口轉運問題也就不存在了,船根本不用卸貨,直接從運河開過去就行,只需要2個小時就能從太平洋穿越到印度洋。
無論是從省油角度,還是從省時間角度,都是一筆很划算的買賣。
到時候,泰國光躺著收錢,就能收到手軟。
但是,這個方案再好,也要看泰國自己想不想。
其實吧,泰國一開始是想的,只不過近些年不想了。
早在明朝萬曆年間,當時泰國的阿瑜陀耶王朝國王納臘萱大帝,就曾打算穿越克拉開鑿一條運河,打通泰南地區西側的安達曼海和東側的泰國灣,“以便往來貿易”。
後來,五世王朱拉隆功大帝曾乘船遍訪歐洲,把西方先進技術和革新思維引入泰國,他也曾勸說過英國開挖這條運河,但被英國人給否了。
二戰爆發後,日本成為了泰國背後的實際掌權人,也有意在此處開鑿克拉運河,直通印度洋,但未能等到正式實施便戰敗投降,計劃再次被擱置。
進入70年代之後,日本成為貿易大國,開始關注自己的海洋生命線。
結果發現,馬六甲海峽在運量、航線、安全性等都存在不少問題。
比如,馬六甲海峽主航道狹窄,最窄處僅有1.5~2海里寬,對海上交通造成不便;
水深漸淺,海峽海底水流平緩,水下多有淺灘和暗礁,泥沙淤積容易導致大型郵輪擱淺,事故率高達蘇伊士運河的3倍、巴拿馬運河的5倍之多;
而且由於兩岸泥沙不斷向海峽內淤積,海岸線每年大約向前伸展60米,航道疏浚的任務相當嚴峻。
日本人預測,2020年的時候,每年約有9萬艘船隻和7000萬個集裝箱透過馬六甲海峽;
到了2030年,它可能將達到最大運力,如果出現擁堵,日本的海上生命線就會遭遇威脅。
而且,曾經有一段時期,馬六甲海盜猖獗,不斷發生海盜襲擊過往商船的事件,更讓日本感到焦慮。
所以日本和泰國在長達20年時間裡,多次一起勘察過克拉地峽,連運河方案都做了4個。
泰國軍方的差瓦立上將1996年11月出任泰國總理後,還專門在泰國議會上下兩院設了運河相關的委員會,計劃開鑿運河,但沒過多久就因為東南亞金融危機而作罷。
但是有意思的是,到了2000年之後,泰國開鑿克拉運河的聲音突然小了很多,基本不再提了。
包括這次的克拉陸橋方案,說白了就是刻意在淡化克拉運河而已。
那麼,為啥泰國突然放棄開鑿運河了?
顯然,泰國有自己的難處。
第一,挖運河太難。
克拉地峽雖然窄,只有50公里,但說實話,並不是開鑿運河的最優地點。
原因很簡單,從東海岸往西走,要不了多久就是綿延的普吉山脈,破山動工難度極大,你啥時候見過在山地開挖運河的?
蘇伊士運河是啥條件?
一望無垠的沙漠,除了人工之外,開鑿難度並不高。
巴拿馬運河就要差了不少,因地勢高於海平面64米,就需要分段建造船閘和總的蓄水池。
這樣一來,不僅增加了難度、工程量和資金投入,還意味著船隻穿過運河的時間要更長,無形中減少了運河的收入。

那麼克拉地峽的普吉山脈呢?
這條山脈全長長400公里,寬25—75公里,海拔600—900米,少數山峰超過1000米。

這麼高的山,你說說怎麼挖運河?
如果學巴拿馬運河搞船閘,也不能避免成本上升,通行能力下降。
所以,克拉地峽並不是挖運河的最好地區,而且沿著最窄的地方挖運河也不是最好的方案。
最好的方案是從克拉地峽南側,以素叻他尼為起點,向西南方向挖一條運河,抵達普吉灣(也就是地圖上的普吉島線)。
雖然河道較長,達到了112公里,但地勢較平坦,開挖難度較小。
但問題在於,人類活動區域,同樣是避山找平的。
從平坦地區挖運河,雖然躲開了山,但躲不開居民區啊!
我們都知道,有時候對人拆遷,比對山拆遷更難。
從平原挖運河,肯定要涉及到大量的土地徵用問題,偏偏這些土地上居住的還都是泰國的少數民族,不太好說話,使得進一步加大了資金、時間、乃至風險上的成本。
而且修建運河勢必會對運河沿線的地貌、農業、森林以及海洋生態環境造成不利影響,航運船隻的增加,也會對當地的漁業、旅遊業造成影響。
如果西方國家的NGO以這些問題介入鬧事的話,運河前景就更難說了。
第二,可能帶來地緣劇變。
如果我們看看歷史就會發現,泰國是東亞地區,極少有的沒有淪為殖民地的國家。
這種超然地位,一方面是因為列強在東亞地區的利益矛盾給了泰國利用的機會,另一方面和泰國謹小慎微的保持自己的中立緩衝區地位有關係。
簡單來說,泰國誰也不得罪,誰也不幫,但誰也別想侵略泰國。
所以觀察這200多年曆史,泰國基本沒有發生重大的外交站隊失誤(雖然曾經站隊日本,但最後關頭卻學了義大利玩了反戈一擊,躲過了清算)。
但是,如果泰國修了克拉運河,那麼立馬就會從一箇中立國家,變成地緣政治的風口浪尖!
歷史已經證明,運河這種戰略資源,一直是世界大國想要控制的物件,雖然能帶來金錢,但轉瞬間就能帶來災禍。
你看,1869年蘇伊士運河鑿通,1882年英軍就入侵了埃及,在運河區建立了英國海外最大的軍事基地。
50年代埃及收回蘇伊士運河後,英國和法國馬上轟炸了埃及的空軍基地,如果不是美蘇有默契地配合逼英法撤軍的話,恐怕如今蘇伊士運河仍然掌握在英國手中。
巴拿馬運河那邊也差不多。
1903年,美巴政府簽訂開鑿和永久租讓巴拿馬運河區的不平等條約,運河歸美國政府所有,並由美國政府任命總督,升美國國旗,實行美國法律。
1914年運河通航後,美國把運河兩岸16.1千米範圍劃分為運河區,設立了美軍南方司令部,駐軍1萬多人,並禁止巴拿馬人入內,成了運河的主要使用者和受益者。
巴拿馬運河區就是一個國中之國,而且每年運河總收入約3億美元,絕大部分為美國所得,巴拿馬只能得到少得可憐的零頭。
巴拿馬人不是沒尋求過收回運河,但幾次起義都很快就被美軍血腥鎮壓下去,造成22人死亡,325人受傷的慘痛結果。
一直到70年代,巴拿馬才逐步從美國手中收回了運河的部分控制權,收益分成也增加了不少。
1983年諾列加透過政變自任巴拿馬國防軍總司令,實際掌握軍政大權。
上臺之後,他要求美軍全數撤出了運河,結果惹怒了美國,發生了著名的入侵巴拿馬事件,就連諾列加都被美國人抓走判刑了,對巴拿馬來說是奇恥大辱。
有了埃及和巴拿馬的前車之鑑,泰國還敢不敢蹚這個渾水?
為什麼泰國推行克拉運河的時候,都是在2000年之前?
因為那時候中國還沒有崛起,就算泰國挖了運河,地區矛盾也不會激化,只要在運河區設個美國軍事基地,交個投名狀就行。
中國也沒法挑戰美國的軍事權威。
但是現在呢?不一樣了。
2000年後,中國海軍狂下餃子,現在已經是世界第二大海軍力量,起碼在南海這一塊,已經能和美軍玩得有來有往了。
如果泰國修了運河,安全如何保障?
讓美國駐軍?
那中國能不能容忍又有一條戰略通道被美軍控制?
一旦中美爆發衝突,中國為了打破圍堵打通前往印度洋的通道,會不會攻擊在泰國的美軍基地?
那讓中國駐軍呢?
同樣的道理,美軍也不幹啊!
泰國也沒法保證美軍會不會襲擊中國在泰國的軍事基地。
那麼誰也不駐軍呢?
似乎也不行,一旦中美因為運河槓上,美國要求泰國封鎖運河,中國要求泰國必須保證運河暢通,泰國夾在中間,怎麼辦?
所以,多一事不如少一事,乾脆不挖了!
除此之外,修了運河還會惡化泰國與鄰國關係。
馬六甲海峽的受益者,是新加坡和馬來西亞,特別是新加坡。
但是如果克拉運河修好了,那就相當於砸新加坡的飯碗。
還記得在蘇伊士運河通航前,模里西斯首都路易港曾是環繞好望角航行的必經之地,航運發達。
蘇伊士運河的通航,使路易港完全失去貿易大港的地位,經濟損失不可計量。
新加坡做夢都害怕的是,克拉運河修通後,自己也會變成無人問津的模里西斯。
所以泰國民間一直有一種認知,說泰國南部的暴動,背後就是新加坡人在搞鬼。
這還是沒開鑿運河的情況下,如果開鑿了,信不信新加坡鼓動馬來西亞跟泰國死磕,徹底搶走克拉地峽?
第三,可能引發泰國分裂。
我們都知道,泰國的主體民族,是泰族,主要疆域位於中南半島。
而在馬來半島上,主體民族是馬來族,信仰伊斯蘭教。
本來兩邊相安無事,但是暹羅(泰國前身)強盛後,卻把目光投向了馬來半島,開始不斷向南開疆拓土。
當時的馬來半島上,有一個國家叫“北大年蘇丹國”,暹羅和北大年打了幾十年,最終北大年蘇丹國戰敗,成為了暹羅的附屬國。
後來,北大年蘇丹國利用泰緬戰爭的時機,雖然暫時擺脫了暹羅的控制,但泰國擊敗緬甸後,又把北大年給吞併了。
這時候,英國人來了。
英國人先征服了馬來半島上的一系列蘇丹國,然後就和剛剛佔領的北大年的泰國對上了。
要論軍事,泰國肯定打不過英國,不過泰國很聰明,選擇和英國交好,以放棄吉打、吉蘭丹、玻璃市和登嘉樓王國為代價,保住了北大年。
自此,北大年從暹羅的附屬國,正式變成了暹羅的領土。
後來,暹羅將這塊地方調整為三府,即北大年府、也拉府和那拉提瓦府,後來被稱為泰南三府。
但是因為這片土地上都是馬來人,語言和泰國不同,信仰的宗教也不一樣,導致這片土地上的居民對泰國根本沒啥認同感,也不想服從泰國統治。
為了解決這個問題,泰國決定以“用泰語文開化馬來人”,在泰南三府推行“泰化”政策。
包括強制要求伊斯蘭兒童到公立學校學習泰語,將姓氏更改為泰文名,並參與佛教活動等等方式,企圖瓦解當地的宗教民族認同。
但同化政策引起當地馬來人的強烈不滿,已經開始要武裝鬧分裂的地步了。
除此之外,泰國利用泰南三府得天獨厚的氣候,在這裡大力發展橡膠業。
當地大多數馬來人從事辛苦的割膠工作,收入微薄,生活普遍貧困,卻享受不到橡膠業的利潤,於是就更加不滿。
2000年後,大批瓦哈比派進入泰南三府,鼓動當地人以恐怖襲擊的形式反抗泰國統治,以破壞泰國旅遊業的方式逼泰國政府就範。
2004年到2007年,泰國境內恐怖襲擊多達數百次,造成2100人死亡。
就在今年10月5日,北大年還又發生了炸彈襲擊,造成13人受傷。
現在的地方分裂活動,是在泰國往南交通毫無阻礙的情況下進行的,那麼一旦修一條運河,那就從物理上把泰國國土分成了兩部分。
不僅造成劣地理隔閡,而且還將進一步弱化對泰南三府的控制,加劇分離主義。
所以,泰國在沒有解決泰南三府分裂問題的時候,是不會貿然地修運河的。
相比來說,陸橋專案對交通的阻隔就小多了,地下挖幾個交叉的隧道就可以,這也是泰國選陸橋而不是運河的原因之一。
第三,運河在經濟上也並不划算。
據2015年的估計,克拉運河10年的建設成本預估將達到280億美元,此外,還有相關基礎設施的建設,也將花費約100多億美元。
如果算上通貨膨脹,運河的建設成本現在大概需要500-800億美元左右。
那泰國GDP多少呢?4953億美元。
也就是說,泰國為了修這條運河,要把10%-20%的GDP砸進去。
咱們先不說泰國有沒有這筆錢,就算有,其盈利前景也並不好。
克拉運河的最大缺陷,在於其距離馬六甲海峽太近,以至於它的確能節省路程,但節省得有限。
我們可以比較一下巴拿馬運河和蘇伊士運河。
位於印度洋的船隻去歐洲,只有兩條路,一條是走蘇伊士運河,另一條是繞到非洲南端的好望角。
走蘇伊士運河,相比繞道好望角,能節省7000多公里的航程,光油費就能省500萬美元!
這還不算節省一個月的時間成本。
所以哪怕埃及收一艘船20萬美元的過路費,仍然有大把大把的船隻願意交錢,以至於2022年蘇伊士運河光通行費就收入80億美元,成為埃及重要的外匯來源。
就這埃及還不滿意,嚷嚷著準備把過路費提價呢,準備提到30多萬美元,但哪怕埃及提價,對船東來說也是划算的。
而巴拿馬運河呢?
走巴拿馬運河,從美國東岸到西岸,相比繞道南美洲南段的合恩角,可以節省9600公里的航程,從美國到亞洲,可以節省1.76萬公里的航程。
這一筆省的油錢,也大概有500萬美元-800萬美元(巴拿馬船型小,比跑印度洋的船要省油一點)。
所以巴拿馬運河哪怕收費比蘇伊士運河還貴(25-28萬美元,有時候還有“插隊費”),但船東別無選擇,還是要乖乖交錢。
可是克拉運河就不一樣了,它縮短的航程只有1200海里,節省的油能有50萬美元就不錯了。
那麼,誰閒著沒事花錢去排隊走通行量遠遠不如馬六甲海峽的克拉運河?
畢竟走蘇伊士運河和巴拿馬運河,能節省500萬美元,出20萬過路費大家都能接受。
但是走克拉陸橋,節省50萬美元,出20萬過路費,大家就覺得心疼了。
這就是克拉運河面對的最大問題,在需求不過硬的時候,啥時候才能回本呢?
過路費收少了,回本會遙遙無期,沒有任何一個財團會接受回報期這麼長的專案。
過路費多了,信不信大家分分鐘不伺候了,轉而去走免費的馬六甲海峽?
3  中國需要的是什麼?
看了以上內容我們就會發現,無論是克拉陸橋,還是克拉運河,在商業上,都是一個註定不可能成功的專案。
泰國如果真的想要打通印度洋和太平洋,唯一的出路,就是找中國,以地緣政治破局的理由,說服中國出錢,修克拉運河。
畢竟,中國為了戰略安全,是從來都不吝嗇資金的。
這一點,從中緬石油管道、中俄天然氣管道以及中巴公路+瓜達爾港就能看得出來。
中國對於破除馬六甲海峽之困,是源自國家前途命運的本能需求。
2020年,中國石油的進口量達到了6.68億噸,其中從中東進口的石油佔比高達71.2%。
這些石油,除了少部分透過中緬石油管道(先用油輪運到緬甸,在透過管道運回中國)之外,剩下的絕大部分都要經過馬六甲海峽。
更不要說,中國超過40%的出口物資,也要透過馬六甲海峽運往中東、非洲和歐洲。
但是現在,隨著美國印太戰略的出臺,中國在馬六甲海峽的利益面臨著前所未有的危機。
美國在馬六甲海峽附近的軍事存在咱們就不說了,就連印度,也想染指馬六甲海峽了!
馬六甲海峽航線上有一個地方叫安達曼-尼科巴群島。
一開始這裡只是個旅遊的地方,但隨著中印矛盾升級以及馬六甲海峽戰略地位的凸顯,印度開始意識到安達曼群島對於封鎖馬六甲海峽的重要作用。
於是,印度開始加大對安達曼群島軍事基地的建設,擴建島上港口碼頭,修建機場,以及各項駐軍配套設施。
印度揚言,安達曼群島要塞化之後,就相當於給馬六甲海峽裝了“閘門”,到時候是開還是關,就看印度的了。
不要低估印度人搞事情的決心。
前些年印度就有不少議員提議,要掐斷中國的能源和貨運通道。
2020年2月,一艘中國商船載著重要裝置前往巴基斯坦,在途經坎德拉港時,就被印度海關機構無故扣押。
所以,解除馬六甲海峽困局的緊迫性,這幾年大大提高了。
當然,中國也沒閒著。
如果我們看一下近些年中國的佈局,就會發現,基本上都是圍繞馬六甲海峽—印度洋來完成,也就是所謂的“珍珠鏈”戰略。
如今,中國在巴基斯坦和斯里蘭卡擁有了港口,在吉布提擁有了軍事基地,在波斯灣有了伊朗港口的專用泊位,再加上以反海盜為名在索馬利亞的海軍部署,其實中國在印度洋的實力已經可以了。
比如在這一輪巴以衝突中,中國派了兩艘導彈驅逐艦、兩艘導彈護衛艦以及兩艘綜合補給艦前往印度洋,成為僅次於美國在中東海域的第二大海軍存在。
但是現在,這個珍珠鏈戰略,缺了關鍵一環,那就是缺少一箇中國實控的進入印度洋的通道。
目前,中國海軍要想進入印度洋,只能走馬六甲海峽,這事美國知道,印度也知道。
所以,一旦爆發衝突,那麼馬六甲海峽必然成為美國和印度的預設戰場,人家在相關海域把海軍一擺,以逸待勞,你過還是不過?
不過,那在印度洋上的軍事部署就是孤軍,等著被人一點一點吃掉。
過,就可能面臨人家主場優勢的飽和攻擊。
所以,中國真正需要的,是國老老實實在克拉地峽挖一條能夠通行軍艦的運河,而不是隻能運貨的陸橋。
運河兩邊,還需要中國海軍各部署一個基地,保證運河兩邊海域的安全。
如果泰國真的答應這樣,那這500億美元哪怕中國都出了,白給泰國修一條運河,收益中國一分不要全給泰國,那也是值得的。
畢竟,在商業前景不佳的情況下,找日本韓國和美國都是白扯,只有中國出於地緣政治利益可能願意買單。
但是泰國心懷鬼胎,想投中吧?
又不想徹底投,光想著自己的小利益,又想用運河賺錢,又怕運河被中國徹底控制。
所以遲遲下不了決心開鑿克拉運河,最後搞了個陸橋的折中方案糊弄事。
結果就是姥姥不親,舅舅不愛,根本沒人理睬。
想必,在陸橋專案上真正撞了南牆後,泰國才會真的清醒,最後回過頭來找中國,回到運河計劃上來。

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