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2023年，人類從來沒有像現在那樣，關心著一條航線的安全。
近日，胡塞武裝近期連續在紅海海域襲擊過往船隻，以抗議以色列對加沙的進攻。
那麼和紅海連線的蘇伊士運河，事實上就處於被掐斷的狀態，這對全球經濟造成了不可估量的影響。
要知道，蘇伊士運河的運力，佔全球海運貿易的12%，影響舉足輕重。
不過很多人可能忘記了，還有一條水道，比蘇伊士運河的影響還要大，那就是馬六甲海峽。
馬六甲海峽的運力，佔全球海運貿易的25%，是蘇伊士運河的兩倍之多，其地位顯然更加重要。
於是，宣稱能替代馬六甲海峽的泰國陸橋專案，再次蠢蠢欲動了。
12月18日，新任泰國總理賽塔在日本東京，對投資者進行了克拉地峽“陸橋專案”的招標介紹。
這已經是今年賽塔繼在中國、美國之後，第三次對“克拉陸橋”專案進行推銷。
但是顯然，這一推銷不那麼順利，如果真的能像泰國說的那樣完美替代馬六甲海峽，哪還用總理上門推銷？金主們早就蜂擁而至了好麼？
有人覺得，美國日本不感興趣可以理解，但中國不應該不感興趣啊，這個陸橋專案不是可以讓中國的貨物繞過馬六甲，解決馬六甲之困嗎？
其實吧，事情遠遠沒有那麼簡單。
1 克拉陸橋，為啥不靠譜？
說起克拉陸橋，要先介紹一下克拉地峽。
我們都知道，泰國領土除了中南半島上的主要領土之外，向南還向馬來半島延伸了很長一節。
這個延伸的部分，有一個地方叫克拉地峽，非常窄，最窄的地方只有50多公里。
所謂的克拉陸橋專案，就是在克拉地峽橫著修一條鐵路，連線兩邊的兩座港口春蓬港和拉廊市港。
船隻來到春蓬市卸貨後，走公路和鐵路到達拉廊市，再重新裝船運走。
這樣一來，就相當於以陸路的形式，把印度洋和太平洋聯通了起來。
克拉陸橋一旦修通，對泰國的好處是巨大的。
一方面，泰國在馬來半島的商品從東運到西部，不用再花5天時間繞行馬六甲海峽。
直接透過陸橋，一個小時就能運到，對泰國國內物流有很大好處。
另一方面，陸橋相當於一個海峽捷徑，如果其他國家有運貨需求，也可以走這個陸橋，泰國就可以像埃及和巴拿馬一樣，靠收過路費躺著賺錢。
聽起來很美好，不是麼？但問題在於，克拉陸橋專案，完全不靠譜。
第一，效率太低。
很多人強調，走克拉陸橋，能比繞行馬六甲海峽，省2-5天時間，還省一筆油錢，優勢巨大。
但問題是，很多人可能忘了，港口卸貨裝貨也是需要時間的！
一般的港口作業效率，一個吊機每小時可以卸下28-30個標箱，大型船舶同時三條吊機作業，一個小時可以卸下90個標箱，那麼一萬標箱的集裝箱船，需要4天多。
事實上，由於解除安裝過程中艙位和配載的限制，可能需要的時間更長。
到另一邊，裝船也需要差不多的時間，一裝一卸，9天過去了！還談什麼時間優勢？
當然，如果泰國下血本，把港口建成上海洋山港那樣的超級效率的話，能把卸貨時間壓縮到1天左右。
那麼問題又來了，泊位不夠！
港口的泊位是有限的，在泊位被佔用卸貨的時候，其他船隻能在港口外等著。
一般的港口，有10個泊位就不錯了，畢竟上海洋山港作為全球第一大港，泊位也才50個。
那麼也就是說，就算泰國以超高效率卸貨，一天最多也就10萬個集裝箱。
可是問題又來了，陸橋能不能容納如此大的集裝箱貨運量？
鐵路運集裝箱的效率非常低，中歐班列牛不牛？一趟也才200個集裝箱。
我們就算它24小時接連不斷地在克拉陸橋上跑，一趟1個小時，跑一天，算上鐵路卸貨然後運到碼頭的時間以及港口排程的時間，也就10萬箱的樣子，能勉強把一天的卸貨量給運完。
但是，這也就決定了，這條陸橋單天的最大運力，就是10萬箱。
而馬六甲海峽呢？
全長大概1000公里，按集裝箱貨輪50公里的時速來算，一天也過去了，可是一天有多少艘船能透過馬六甲海峽？
200多艘！
假設這200多艘都是1萬箱集裝箱船的話（其實還有更大的），那麼馬六甲海峽一天的運力就是200萬箱！
這麼一看，克拉陸橋的運輸效率完全沒法和馬六甲海峽相比。
海執行業中，時間是個很重要的指標，誰閒著沒事在克拉陸橋的港口等著一點一點卸貨、運輸、裝貨，然後再運走？
所以，克拉陸橋相比馬六甲海峽，從通行效率來說，毫無優勢可言。
第二，收費困境。
根據克拉陸橋的規劃，專案計劃投資290億美元，2025年開始招標施工，中標財團將獲得50年的特許經營權。
這樣一來，投資方，每年淨利潤達到6億美元，才能回本。
投資方顯然是不滿足於回本的，也就是說最起碼每年淨利潤要超過10億美元才有投資價值。
我們剛才算過了，假設大家都想從克拉陸橋過，克拉陸橋每天以最大通行量執行，其通行量也就相當於10艘1萬標準箱的集裝箱船。
一艘船的貨我們參考蘇伊士運河的收費按20萬美元來算，一天收入200萬美元，一年才7.3億美元。
注意，這只是收入，還要扣掉運河維護費、疏浚費、管理費、環保費、人員費等等等等，這都不是小數。
也就是說，刨去這些成本，一年的利潤能有5億美元就不錯了。
這麼算起來，這完全是一筆賠本的買賣，有290億美元，去搞利潤更大的短期投資不香麼？幹嘛要砸到這一個50年也不盈利的專案上？
第三，沒人感興趣。
其實修陸橋這個事，泰國不是第一次提出。
早在1989年的時候，泰國就醞釀過陸橋的建設，當時還向日本推銷過，但日本不感興趣。
他信擔任總理時，也曾把“巨型工程”作為自己經濟政策之一，希望透過打造克拉陸橋這樣的巨大工程專案，吸引外資，拉動泰國經濟，帶動就業。
當時還有傳言泰國會和中國聯合開發克拉陸橋，後來中國駐泰國大使館還專門做過澄清。
2018年的時候，泰國總理巴育也提出過一次，但也沒下文了。
今年泰國新任總理賽塔訪華期間，在會見交通運輸領域的中資企業老總時，又從懷裡掏出了陸橋專案圖紙。
搞笑的是，這個圖紙還是手畫的。
但是顯然，賽塔這個手繪圖，並沒有引起中國興趣。
所以賽塔在APEC會議和一帶一路論壇的時候，都沒忘記向美國、日韓推銷這個專案。
為啥泰國要四處推銷？因為這個專案太難了。
一方面，泰國的春蓬府和拉廊府都是人口聚集的地方，大搞工程會對居民和環境造成嚴重影響。
泰國國內有很多NGO活動，一旦專案開始，環保、就業、噪音、就業機會等等訴求都會是NGO阻撓的藉口，要想解決就要砸錢，可是泰國偏偏沒錢。
另一方面，別看克拉地峽很窄，但過了海岸基本就是山地，需要開鑿大量隧道，泰國實在是沒這個技術能力。
所以，泰國必須找到海外有技術、有錢的合作者。
但是找誰呢？肯定是誰利益相關找誰。
所以早在1989年泰國就找海運大國日本了，後來又找了韓國，但都不了了之。
為啥？
因為雖然克拉陸橋對日韓有利，但他們顯然是要聽從美國意見的。
而美國，有自己的戰略考慮。
世界地緣政治中有這樣一種說法，叫做“六把鑰匙鎖世界”，說的是當今世界有六個最關鍵的海上運輸通道，只要掌握住了這6個通道，就能在國際博弈中立於不敗之地。
美國的全球戰略中重要一項，就是控制這些海上通道，大家耳熟能詳的巴拿馬運河、波斯灣、蘇伊士運河、英吉利海峽……
這些重要的海上交通要道附近，美國都部署有軍事力量。
馬六甲海峽附近，也不例外。
美國在菲律賓有克拉克空軍基地，在新加坡有淡濱尼軍事基地、鄧肯軍事基地和樟宜海軍基地，把馬六甲海峽守得死死的。
甚至不走馬六甲海峽的話，其“替代品”巽他海峽也被美軍牢牢把控。
只要這些基地在一天，中國的進出口貿易和石油運輸就永遠要看美國臉色。
這絕不是危言聳聽，根據今年拜登的中國政策顧問小組提交的年度報告，其中就包括全面斷絕中國貿易和封鎖馬六甲海峽的建議。
一旦克拉陸橋修通了，哪怕貴一些，也讓中國有了替代方案，美國的訛詐計劃也就破產了。
所以，就算泰國說動了日韓，美國也絕對會橫加破壞，而日韓是絕對不敢忤逆美國的。
看來看去，似乎也只有找中國了。
一方面，中國有錢，一帶一路峰會期間，中方承諾將再拿出4300億人民幣支援一帶一路，尤其是絲路基金新增資金800億人民幣。
另一方面，中國有技術，中國基建能力天下第一大家都知道，最近剛剛打通了18.04公里長的秦嶺隧道，相關作業經驗非常適合搞克拉陸橋。
但讓泰國失望的是，中國也不感興趣。
原因很簡單，中國想要的是運河，而不是陸上的陸橋。
克拉陸橋的通行能力有限，盈利前景本來就不好，現在又無法滿足中國戰略需求，中國幹嘛要自己花錢幫泰國人幹活？
所以，沒有中國資金和基建能力的參與，克拉陸橋根本沒希望建成。
2 泰國為啥不挖克拉運河？
有人可能覺得，既然克拉陸橋有這麼多問題，中國也不感興趣，那泰國為啥不乾脆按照中國意圖，乾脆挖一個運河呢？
只要開挖運河，前面說的港口轉運問題也就不存在了，船根本不用卸貨，直接從運河開過去就行，只需要2個小時就能從太平洋穿越到印度洋。
無論是從省油角度，還是從省時間角度，都是一筆很划算的買賣。
到時候，泰國光躺著收錢，就能收到手軟。
但是，這個方案再好，也要看泰國自己想不想。
其實吧，泰國一開始是想的，只不過近些年不想了。
早在明朝萬曆年間，當時泰國的阿瑜陀耶王朝國王納臘萱大帝，就曾打算穿越克拉開鑿一條運河，打通泰南地區西側的安達曼海和東側的泰國灣，“以便往來貿易”。
後來，五世王朱拉隆功大帝曾乘船遍訪歐洲，把西方先進技術和革新思維引入泰國，他也曾勸說過英國開挖這條運河，但被英國人給否了。
二戰爆發後，日本成為了泰國背後的實際掌權人，也有意在此處開鑿克拉運河，直通印度洋，但未能等到正式實施便戰敗投降，計劃再次被擱置。
進入70年代之後，日本成為貿易大國，開始關注自己的海洋生命線。
結果發現，馬六甲海峽在運量、航線、安全性等都存在不少問題。
比如，馬六甲海峽主航道狹窄，最窄處僅有1.5～2海里寬，對海上交通造成不便；
水深漸淺，海峽海底水流平緩，水下多有淺灘和暗礁，泥沙淤積容易導致大型郵輪擱淺，事故率高達蘇伊士運河的3倍、巴拿馬運河的5倍之多；
而且由於兩岸泥沙不斷向海峽內淤積，海岸線每年大約向前伸展60米，航道疏浚的任務相當嚴峻。
日本人預測，2020年的時候，每年約有9萬艘船隻和7000萬個集裝箱透過馬六甲海峽；
到了2030年，它可能將達到最大運力，如果出現擁堵，日本的海上生命線就會遭遇威脅。
而且，曾經有一段時期，馬六甲海盜猖獗，不斷發生海盜襲擊過往商船的事件，更讓日本感到焦慮。
所以日本和泰國在長達20年時間裡，多次一起勘察過克拉地峽，連運河方案都做了4個。
泰國軍方的差瓦立上將1996年11月出任泰國總理後，還專門在泰國議會上下兩院設了運河相關的委員會，計劃開鑿運河，但沒過多久就因為東南亞金融危機而作罷。
但是有意思的是，到了2000年之後，泰國開鑿克拉運河的聲音突然小了很多，基本不再提了。
包括這次的克拉陸橋方案，說白了就是刻意在淡化克拉運河而已。
那麼，為啥泰國突然放棄開鑿運河了？
顯然，泰國有自己的難處。
第一，挖運河太難。
克拉地峽雖然窄，只有50公里，但說實話，並不是開鑿運河的最優地點。
原因很簡單，從東海岸往西走，要不了多久就是綿延的普吉山脈，破山動工難度極大，你啥時候見過在山地開挖運河的？
蘇伊士運河是啥條件？
一望無垠的沙漠，除了人工之外，開鑿難度並不高。
巴拿馬運河就要差了不少，因地勢高於海平面64米，就需要分段建造船閘和總的蓄水池。
這樣一來，不僅增加了難度、工程量和資金投入，還意味著船隻穿過運河的時間要更長，無形中減少了運河的收入。
那麼克拉地峽的普吉山脈呢？
這條山脈全長長400公里，寬25—75公里，海拔600—900米，少數山峰超過1000米。
這麼高的山，你說說怎麼挖運河？
如果學巴拿馬運河搞船閘，也不能避免成本上升，通行能力下降。
所以，克拉地峽並不是挖運河的最好地區，而且沿著最窄的地方挖運河也不是最好的方案。
最好的方案是從克拉地峽南側，以素叻他尼為起點，向西南方向挖一條運河，抵達普吉灣（也就是地圖上的普吉島線）。
雖然河道較長，達到了112公里，但地勢較平坦，開挖難度較小。
但問題在於，人類活動區域，同樣是避山找平的。
從平坦地區挖運河，雖然躲開了山，但躲不開居民區啊！
我們都知道，有時候對人拆遷，比對山拆遷更難。
從平原挖運河，肯定要涉及到大量的土地徵用問題，偏偏這些土地上居住的還都是泰國的少數民族，不太好說話，使得進一步加大了資金、時間、乃至風險上的成本。
而且修建運河勢必會對運河沿線的地貌、農業、森林以及海洋生態環境造成不利影響，航運船隻的增加，也會對當地的漁業、旅遊業造成影響。
如果西方國家的NGO以這些問題介入鬧事的話，運河前景就更難說了。
第二，可能帶來地緣劇變。
如果我們看看歷史就會發現，泰國是東亞地區，極少有的沒有淪為殖民地的國家。
這種超然地位，一方面是因為列強在東亞地區的利益矛盾給了泰國利用的機會，另一方面和泰國謹小慎微的保持自己的中立緩衝區地位有關係。
簡單來說，泰國誰也不得罪，誰也不幫，但誰也別想侵略泰國。
所以觀察這200多年曆史，泰國基本沒有發生重大的外交站隊失誤（雖然曾經站隊日本，但最後關頭卻學了義大利玩了反戈一擊，躲過了清算）。
但是，如果泰國修了克拉運河，那麼立馬就會從一箇中立國家，變成地緣政治的風口浪尖！
歷史已經證明，運河這種戰略資源，一直是世界大國想要控制的物件，雖然能帶來金錢，但轉瞬間就能帶來災禍。
你看，1869年蘇伊士運河鑿通，1882年英軍就入侵了埃及，在運河區建立了英國海外最大的軍事基地。
50年代埃及收回蘇伊士運河後，英國和法國馬上轟炸了埃及的空軍基地，如果不是美蘇有默契地配合逼英法撤軍的話，恐怕如今蘇伊士運河仍然掌握在英國手中。
巴拿馬運河那邊也差不多。
1903年，美巴政府簽訂開鑿和永久租讓巴拿馬運河區的不平等條約，運河歸美國政府所有，並由美國政府任命總督，升美國國旗，實行美國法律。
1914年運河通航後，美國把運河兩岸16.1千米範圍劃分為運河區，設立了美軍南方司令部，駐軍1萬多人，並禁止巴拿馬人入內，成了運河的主要使用者和受益者。
巴拿馬運河區就是一個國中之國，而且每年運河總收入約3億美元，絕大部分為美國所得，巴拿馬只能得到少得可憐的零頭。
巴拿馬人不是沒尋求過收回運河，但幾次起義都很快就被美軍血腥鎮壓下去，造成22人死亡，325人受傷的慘痛結果。
一直到70年代，巴拿馬才逐步從美國手中收回了運河的部分控制權，收益分成也增加了不少。
1983年諾列加透過政變自任巴拿馬國防軍總司令，實際掌握軍政大權。
上臺之後，他要求美軍全數撤出了運河，結果惹怒了美國，發生了著名的入侵巴拿馬事件，就連諾列加都被美國人抓走判刑了，對巴拿馬來說是奇恥大辱。
有了埃及和巴拿馬的前車之鑑，泰國還敢不敢蹚這個渾水？
為什麼泰國推行克拉運河的時候，都是在2000年之前？
因為那時候中國還沒有崛起，就算泰國挖了運河，地區矛盾也不會激化，只要在運河區設個美國軍事基地，交個投名狀就行。
中國也沒法挑戰美國的軍事權威。
但是現在呢？不一樣了。
2000年後，中國海軍狂下餃子，現在已經是世界第二大海軍力量，起碼在南海這一塊，已經能和美軍玩得有來有往了。
如果泰國修了運河，安全如何保障？
讓美國駐軍？
那中國能不能容忍又有一條戰略通道被美軍控制？
一旦中美爆發衝突，中國為了打破圍堵打通前往印度洋的通道，會不會攻擊在泰國的美軍基地？
那讓中國駐軍呢？
同樣的道理，美軍也不幹啊！
泰國也沒法保證美軍會不會襲擊中國在泰國的軍事基地。
那麼誰也不駐軍呢？
似乎也不行，一旦中美因為運河槓上，美國要求泰國封鎖運河，中國要求泰國必須保證運河暢通，泰國夾在中間，怎麼辦？
所以，多一事不如少一事，乾脆不挖了！
除此之外，修了運河還會惡化泰國與鄰國關係。
馬六甲海峽的受益者，是新加坡和馬來西亞，特別是新加坡。
但是如果克拉運河修好了，那就相當於砸新加坡的飯碗。
還記得在蘇伊士運河通航前，模里西斯首都路易港曾是環繞好望角航行的必經之地，航運發達。
蘇伊士運河的通航，使路易港完全失去貿易大港的地位，經濟損失不可計量。
新加坡做夢都害怕的是，克拉運河修通後，自己也會變成無人問津的模里西斯。
所以泰國民間一直有一種認知，說泰國南部的暴動，背後就是新加坡人在搞鬼。
這還是沒開鑿運河的情況下，如果開鑿了，信不信新加坡鼓動馬來西亞跟泰國死磕，徹底搶走克拉地峽？
第三，可能引發泰國分裂。
我們都知道，泰國的主體民族，是泰族，主要疆域位於中南半島。
而在馬來半島上，主體民族是馬來族，信仰伊斯蘭教。
本來兩邊相安無事，但是暹羅（泰國前身）強盛後，卻把目光投向了馬來半島，開始不斷向南開疆拓土。
當時的馬來半島上，有一個國家叫“北大年蘇丹國”，暹羅和北大年打了幾十年，最終北大年蘇丹國戰敗，成為了暹羅的附屬國。
後來，北大年蘇丹國利用泰緬戰爭的時機，雖然暫時擺脫了暹羅的控制，但泰國擊敗緬甸後，又把北大年給吞併了。
這時候，英國人來了。
英國人先征服了馬來半島上的一系列蘇丹國，然後就和剛剛佔領的北大年的泰國對上了。
要論軍事，泰國肯定打不過英國，不過泰國很聰明，選擇和英國交好，以放棄吉打、吉蘭丹、玻璃市和登嘉樓王國為代價，保住了北大年。
自此，北大年從暹羅的附屬國，正式變成了暹羅的領土。
後來，暹羅將這塊地方調整為三府，即北大年府、也拉府和那拉提瓦府，後來被稱為泰南三府。
但是因為這片土地上都是馬來人，語言和泰國不同，信仰的宗教也不一樣，導致這片土地上的居民對泰國根本沒啥認同感，也不想服從泰國統治。
為了解決這個問題，泰國決定以“用泰語文開化馬來人”，在泰南三府推行“泰化”政策。
包括強制要求伊斯蘭兒童到公立學校學習泰語，將姓氏更改為泰文名，並參與佛教活動等等方式，企圖瓦解當地的宗教民族認同。
但同化政策引起當地馬來人的強烈不滿，已經開始要武裝鬧分裂的地步了。
除此之外，泰國利用泰南三府得天獨厚的氣候，在這裡大力發展橡膠業。
當地大多數馬來人從事辛苦的割膠工作，收入微薄，生活普遍貧困，卻享受不到橡膠業的利潤，於是就更加不滿。
2000年後，大批瓦哈比派進入泰南三府，鼓動當地人以恐怖襲擊的形式反抗泰國統治，以破壞泰國旅遊業的方式逼泰國政府就範。
2004年到2007年，泰國境內恐怖襲擊多達數百次，造成2100人死亡。
就在今年10月5日，北大年還又發生了炸彈襲擊，造成13人受傷。
現在的地方分裂活動，是在泰國往南交通毫無阻礙的情況下進行的，那麼一旦修一條運河，那就從物理上把泰國國土分成了兩部分。
不僅造成劣地理隔閡，而且還將進一步弱化對泰南三府的控制，加劇分離主義。
所以，泰國在沒有解決泰南三府分裂問題的時候，是不會貿然地修運河的。
相比來說，陸橋專案對交通的阻隔就小多了，地下挖幾個交叉的隧道就可以，這也是泰國選陸橋而不是運河的原因之一。
第三，運河在經濟上也並不划算。
據2015年的估計，克拉運河10年的建設成本預估將達到280億美元，此外，還有相關基礎設施的建設，也將花費約100多億美元。
如果算上通貨膨脹，運河的建設成本現在大概需要500-800億美元左右。
那泰國GDP多少呢？4953億美元。
也就是說，泰國為了修這條運河，要把10%-20%的GDP砸進去。
咱們先不說泰國有沒有這筆錢，就算有，其盈利前景也並不好。
克拉運河的最大缺陷，在於其距離馬六甲海峽太近，以至於它的確能節省路程，但節省得有限。
我們可以比較一下巴拿馬運河和蘇伊士運河。
位於印度洋的船隻去歐洲，只有兩條路，一條是走蘇伊士運河，另一條是繞到非洲南端的好望角。
走蘇伊士運河，相比繞道好望角，能節省7000多公里的航程，光油費就能省500萬美元！
這還不算節省一個月的時間成本。
所以哪怕埃及收一艘船20萬美元的過路費，仍然有大把大把的船隻願意交錢，以至於2022年蘇伊士運河光通行費就收入80億美元，成為埃及重要的外匯來源。
就這埃及還不滿意，嚷嚷著準備把過路費提價呢，準備提到30多萬美元，但哪怕埃及提價，對船東來說也是划算的。
而巴拿馬運河呢？
走巴拿馬運河，從美國東岸到西岸，相比繞道南美洲南段的合恩角，可以節省9600公里的航程，從美國到亞洲，可以節省1.76萬公里的航程。
這一筆省的油錢，也大概有500萬美元-800萬美元（巴拿馬船型小，比跑印度洋的船要省油一點）。
所以巴拿馬運河哪怕收費比蘇伊士運河還貴（25-28萬美元，有時候還有“插隊費”），但船東別無選擇，還是要乖乖交錢。
可是克拉運河就不一樣了，它縮短的航程只有1200海里，節省的油能有50萬美元就不錯了。
那麼，誰閒著沒事花錢去排隊走通行量遠遠不如馬六甲海峽的克拉運河？
畢竟走蘇伊士運河和巴拿馬運河，能節省500萬美元，出20萬過路費大家都能接受。
但是走克拉陸橋，節省50萬美元，出20萬過路費，大家就覺得心疼了。
這就是克拉運河面對的最大問題，在需求不過硬的時候，啥時候才能回本呢？
過路費收少了，回本會遙遙無期，沒有任何一個財團會接受回報期這麼長的專案。
過路費多了，信不信大家分分鐘不伺候了，轉而去走免費的馬六甲海峽？
3 中國需要的是什麼？
看了以上內容我們就會發現，無論是克拉陸橋，還是克拉運河，在商業上，都是一個註定不可能成功的專案。
泰國如果真的想要打通印度洋和太平洋，唯一的出路，就是找中國，以地緣政治破局的理由，說服中國出錢，修克拉運河。
畢竟，中國為了戰略安全，是從來都不吝嗇資金的。
這一點，從中緬石油管道、中俄天然氣管道以及中巴公路+瓜達爾港就能看得出來。
中國對於破除馬六甲海峽之困，是源自國家前途命運的本能需求。
2020年，中國石油的進口量達到了6.68億噸,其中從中東進口的石油佔比高達71.2%。
這些石油，除了少部分透過中緬石油管道（先用油輪運到緬甸，在透過管道運回中國）之外，剩下的絕大部分都要經過馬六甲海峽。
更不要說，中國超過40%的出口物資，也要透過馬六甲海峽運往中東、非洲和歐洲。
但是現在，隨著美國印太戰略的出臺，中國在馬六甲海峽的利益面臨著前所未有的危機。
美國在馬六甲海峽附近的軍事存在咱們就不說了，就連印度，也想染指馬六甲海峽了！
馬六甲海峽航線上有一個地方叫安達曼-尼科巴群島。
一開始這裡只是個旅遊的地方，但隨著中印矛盾升級以及馬六甲海峽戰略地位的凸顯，印度開始意識到安達曼群島對於封鎖馬六甲海峽的重要作用。
於是，印度開始加大對安達曼群島軍事基地的建設，擴建島上港口碼頭，修建機場，以及各項駐軍配套設施。
印度揚言，安達曼群島要塞化之後，就相當於給馬六甲海峽裝了“閘門”，到時候是開還是關，就看印度的了。
不要低估印度人搞事情的決心。
前些年印度就有不少議員提議，要掐斷中國的能源和貨運通道。
2020年2月，一艘中國商船載著重要裝置前往巴基斯坦，在途經坎德拉港時，就被印度海關機構無故扣押。
所以，解除馬六甲海峽困局的緊迫性，這幾年大大提高了。
當然，中國也沒閒著。
如果我們看一下近些年中國的佈局，就會發現，基本上都是圍繞馬六甲海峽—印度洋來完成，也就是所謂的“珍珠鏈”戰略。
如今，中國在巴基斯坦和斯里蘭卡擁有了港口，在吉布提擁有了軍事基地，在波斯灣有了伊朗港口的專用泊位，再加上以反海盜為名在索馬利亞的海軍部署，其實中國在印度洋的實力已經可以了。
比如在這一輪巴以衝突中，中國派了兩艘導彈驅逐艦、兩艘導彈護衛艦以及兩艘綜合補給艦前往印度洋，成為僅次於美國在中東海域的第二大海軍存在。
但是現在，這個珍珠鏈戰略，缺了關鍵一環，那就是缺少一箇中國實控的進入印度洋的通道。
目前，中國海軍要想進入印度洋，只能走馬六甲海峽，這事美國知道，印度也知道。
所以，一旦爆發衝突，那麼馬六甲海峽必然成為美國和印度的預設戰場，人家在相關海域把海軍一擺，以逸待勞，你過還是不過？
不過，那在印度洋上的軍事部署就是孤軍，等著被人一點一點吃掉。
過，就可能面臨人家主場優勢的飽和攻擊。
所以，中國真正需要的，是泰國老老實實在克拉地峽挖一條能夠通行軍艦的運河，而不是隻能運貨的陸橋。
運河兩邊，還需要中國海軍各部署一個基地，保證運河兩邊海域的安全。
如果泰國真的答應這樣，那這500億美元哪怕中國都出了，白給泰國修一條運河，收益中國一分不要全給泰國，那也是值得的。
畢竟，在商業前景不佳的情況下，找日本韓國和美國都是白扯，只有中國出於地緣政治利益可能願意買單。
但是泰國心懷鬼胎，想投中吧？
又不想徹底投，光想著自己的小利益，又想用運河賺錢，又怕運河被中國徹底控制。
所以遲遲下不了決心開鑿克拉運河，最後搞了個陸橋的折中方案糊弄事。
結果就是姥姥不親，舅舅不愛，根本沒人理睬。
想必，在陸橋專案上真正撞了南牆後，泰國才會真的清醒，最後回過頭來找中國，回到運河計劃上來。