頭圖來源 | 阿維塔官方
作者 | 伍文靚
編輯 | 蘇鵬
沉寂了數天之後，阿維塔的風阻羅生門似乎終於要迎來定論。
就在剛剛，阿維塔官方全網直播了阿維塔12風洞測試，以最直接的方式回應近日風阻資料造假傳聞。
未來汽車Daily根據官方資訊整理
值得注意的是，參與直播的嘉賓除了阿維塔科技副總裁雍軍，還有重慶理工大學車輛工程學院院長賴晨光、長安汽車工程研究總院流體分析所經理嚴旭，以及公證處人員；同步直播的平臺包括央視財經。
當然，在輿論場中“吃瓜”的馬斯克雖收到阿維塔的邀請，但馬斯克本人並未出席。
在不少人看來，這樣的陣容和測試工況，可以視為阿維塔自證清白的強力背書。但本次爭議事件的另一方當事人，車評博主“蘇黎世貝勒爺”似乎並不完全信服。
得知阿維塔今天的直播計劃，該博主第一時間在微博發聲稱，官方拒絕其前往現場見證本次測試，也拒絕使用其自購的量產車複測；此外，關於博主“為什麼刪除0.21Cd風阻宣傳資料”的疑問，官方並未回覆。
來源：蘇黎世貝勒爺微博
在阿維塔的直播結束後，博主在自己的直播間中表示“有些遺憾”——他認為自己的幾個疑問並沒有被官方解答。
非官方炒作與官方自證清白之間的來回拉扯，將沒有統一標準，但又對純電動車續航啟到關鍵作用的風阻係數，拉出營銷的灰色地帶。
一場“吹出來”的烏龍
過去一段時間，車圈最熱鬧的事情莫過於小米、阿維塔兩大品牌先後捲入風阻係數造假傳聞。
其中，阿維塔12的量產車風阻係數實測為0.28Cd，與官方宣稱的0.21Cd相差近33%，被車評博主“蘇黎世貝勒爺”批評為“和20年前燃油車同一水平”。
經過多輪的口水仗，該影片博主的相關影片被強制下架，阿維塔也連夜刪除了風阻宣傳文案。
阿維塔12官方風阻宣傳圖（現已刪除文案）
來源：蘇黎世貝勒爺微博
就在大家以為這場風波就要告一段落時，特斯拉創始人兼CEO馬斯克在社交媒體X（前Twitter）上轉發了相關帖子，又為本事件貢獻了約170萬次的瀏覽量。
阿維塔不得不再次出面回應，誠邀Elon Musk線上現場共同見證最新的風洞測試。
耐人尋味的是，在過去將近10天的拉扯中，阿維塔官方和車評博主雙方均未拿出有效的測試報告來佐證自身的資料真實性。
在過去一週裡，未來汽車Daily曾就此事與多位從業者交流。其中，李樂（化名）來自於國內一家成立20多年的汽車技術服務公司，公司擁有專業的風阻測試團隊。
在看過博主最初發布的爭議影片之後，他對博主量產車風阻實測的部分操作提出了質疑。尤其是其對測試車輛輪胎（舊胎）以及車牌（類似突出件）的相關處理，會影響資料的可信度，“也可能影響檢測機構出具相關報告的意願。”
但他同時也認為，“實測0.07Cd與官方口徑的偏差值確實很大。由於營銷人員不懂技術，可能在宣傳環節出了差錯。”
與李樂對本次事件中的車企和車評博主“各打五十大板”的態度不同，作為某新造車勢力的產品經理，楊天一（化名）的關注點則放在了“風阻”這件事本身。
在他看來，風阻資料的真假也許並沒有那麼重要。
因為在家用車市場，如果產品能耗並沒有被大幅提升，車企追求小數點後幾位的風阻最佳化就沒有太大的意義，“倒不如用更大的電池給消費者更實在的體驗，哪怕是少標一點續航里程也行。”
實際上，不只是近期陷入風波的小米和阿維塔。
隨著新能源車的發展和普及，在汽車歷史中往往與“效能車”“豪華車”等標籤強繫結的“低風阻”，已經成為了國內大部分汽車品牌釋出新品時的硬通貨。
在引數內卷時代，車企們都在想盡一切辦法，讓各項資料變得極致一點，至少要比友商再極致一點。
在這種氛圍的裹挾之下，每一個小數點都成為了車企廝殺的戰場，風阻造假傳聞的爆發也許是一種必然。
風阻係數與風洞實驗迷霧
風阻，是車輛能耗管理中最玄學也最內卷的一環。
在汽車正常的行駛中，通常會受到來自三個方面的阻力，比如來自地面的摩擦力、地面整車不平帶來的坡道阻力、以及風阻。
其中，當車速超過120km時，車輛需要用接近80%的能量來克服風阻，其餘20%左右克服滾阻（阻礙輪胎轉動的所有摩擦）以及其他阻力。
“這也是為什麼絕大部分風阻測試會將時速定在120km/h。”劉白（化名）告訴未來汽車Daily。
除了速度，影響風阻的因素還有非常多，比如空氣介質密度。劉白認為，雨天比晴天密度高，冬天比夏天密度高，密度更高則風阻更大。
對風阻資料有著更強關聯性的，是車輛自身的造型和相關配置。
比如造型方面，儘量使用扁平的車頭設計來減小空氣作用的正投影面積；儘量減少突出部件與空氣撞擊形成阻力，如車頂的雷射雷達、後視鏡；儘量靠前延伸A柱來降低前風擋的阻力等。其他配置方面包括，空氣動力學輪轂、車頂擾流器以及電子後視鏡等。
本次事件中，作為阿維塔方面和影片博主爭論點之一的“主動進氣格柵”也會影響風阻測試結果。這一配置在測試時需要關閉，在給車輛做散熱的情況下再開啟。
儘管在真實場景下，風阻係數的表現需要考慮非常複雜的因素，但對於一輛已完成設計並進行風洞實驗的汽車，只有速度是變數，其餘均可視為常量。
因此，業內透過計算風阻係數（Cd值）來評判車輛在運動時所受阻力大小的指標。
這一指標越小，就代表車輛克服空氣阻力的能力越強，能量消耗也就越低——這也是阿維塔風阻造假傳聞中最大的爭議點。
如前所言，風阻係數需要經過專業的風洞實驗而得出。但不同於零百加速、碰撞測試等“拉到測試場就能做”的特性，風阻測試流程的複雜性以及對環境的苛刻性，形成了一個天然的超高門檻。
氣動聲學風洞 來源：中汽中心工程院
目前，國內公開可查的汽車風洞實驗室數量不到10座，且造價高昂。其中對外運營的權威風洞實驗室只有三家，分別位於天津、重慶、上海——其中包括本次事件中，車評博主選擇進行實測的中汽研實驗室，造價高達5億元。
根據該車評博主的說法，天津中汽研風洞實驗室費用為12萬元/天。我們對此向專業人士進行了求證，李樂認為基本屬實，“根據具體的測試內容不同，做一次風洞實驗的整體費用上到大幾十萬，都是有可能的。”
不過，李樂在觀看該博主釋出的測試影片時，也發現了兩個疑點。
他告訴我們，一般的測試車輛在進風洞之前，會在隔壁的調校車間進行仔細檢查，確保整體測試的規範性以及資料可信度。
“用量產車去實測風阻沒有問題，但原則上所有嚴謹的汽車實驗都會換新輪胎，”他著重提到了這個細節，“即便有些實驗要求用舊胎也是基於公里數規定，用機器磨出來的。”
因為輪胎輪轂是影響風阻測試結果的重要因素，“路面跑過的胎沒有重複性，非要用的話也可以，但資料的可信度就會受影響。”
“重複性”，是指在汽車測試中使用已經行駛過的輪胎時，測試結果無法保持一致。這可能涉及到輪胎磨損形變、使用後的效能變化等因素。
他還觀察到，影片博主似乎還在測試車車頭加上了一塊自制的帶有其logo的“車牌”，這可能也會影響到最終結果。
更讓李樂感到奇怪的是，通常情況下，中汽研並不會為個人提供風洞實驗服務。儘管博主一直聲稱測試操作由專業人員進行，但使用舊胎和自制車牌等特殊情況，很可能由博主自行要求。
“如果測試中心不認可該實驗的專業性（不僅限於上述兩個操作），可以拒絕向博主開具報告。”他說道。
儘管博主的影片存在上述種種疑點，但李樂也認為實測出來的0.07Cd的誤差確實有蹊蹺，因為不同實驗室的測試資料差異通常在0.01Cd內。
消失在文字遊戲中的國家標準
實際上，在過去的這段時間裡，阿維塔和影片博主，只要有任何一方拿出測試機構蓋章定論的測試報告，這場鬧劇都能自動結束，但雙方都沒有做出這一動作。
還有一個尷尬點在於，風阻測試這個領域並沒有一個權威的、統一的國家標準。
根據目前公開資訊，國內關於車型風阻係數的測試只有一個團體標準，即中國汽車工程學會在2020年釋出的CSAE 146-2020《汽車整車空氣動力學風洞試驗/氣動力風洞試驗方法》。
來源：中國汽車工程學會
這個團體標準，是中汽研風阻測試遵循的標準，也是影片博主“實測鐵證”的依據；在本次阿維塔12風洞測試的直播中，雍軍著重提到，長安汽車也是這份團體標準的起草方之一。
但由於團體標準並不具備強制規範性，車企在測試風阻時擁有了極大的自由度。
為了測試出更漂亮的風阻係數，行業裡甚至流傳著一些公開秘密，比如用特調車送檢，而非用量產車；封住進氣格柵，降低正面風阻；拆除雨刷器，減少亂流乾擾；甚至是提高測試時的車速。
一個經典的案例是，小米SU7曾官方表示其0.195Cd的風阻係數的測試場景是160km/h，並宣稱這一風阻值為“全球量產車中最低的風阻”。
來源：小米官方
然而，劉白告訴未來汽車Daily，車速在160km/h條件下測試出來的風阻係數，會比上述團體標準規定的120km/h場景下的風阻係數更小——這一點在阿維塔12風洞測試的直播中，也得到了專家的印證。
這意味著，小米SU7的0.195Cd風阻係數（160km/h），與友商測出來的0.195Cd（120km/h），並不處於同一起跑線，也就不具備可比性。
這種“最佳化”操作並非完全造假，但模糊了資料的真實性邊界，讓風阻成了“可以調出來的引數”。消費者也很難留意到這一點。
在國內車企諸多關於降低風阻係數的騷操作之下，更是有人極端地指出，市面上大部分宣稱0.20Cd以下風阻係數的車型，可能都存在或多或少的問題。
這一論調的部分依據是，以賓士EQS、特斯拉Model S為代表的海外高階純電車，風阻係數剛好卡在0.20Cd左右的臨界點。
楊天一旗幟鮮明地認為，拋開統一標準，談風阻領先性就是耍流氓。而且，站在產品經理的角度，他希望車企可以把更多心思花在使用者體驗最佳化，而不是掉入文字遊戲的陷阱。
在他看來，當下車企大力降低風阻的核心就是為了降低能耗，但如果能耗這一核心效能不好，就說明降風阻沒有起到明確效果，“不如用更大的電池，或是少標一點續航里程，來得實在。”
對於這場鬧劇，楊天一的評價是“捨本逐末”，降本能耗的方式有很多，包括減少車重，或是提高電機效率。風阻資料從工程指標已經滑向了營銷自嗨。
“假設產品滿分是100分（效能），現在只考了40分（能耗），正在糾結一道20分的題（風阻）到底是得了5分，還是2分。”他說道。
為什麼車企要死磕“空氣”
仔細觀察會發現，風阻幾乎已經成為所有新能源新車釋出會必cue引數，前赴後繼地追求“超低”乃至“最低”的稱謂。
傳統燃油車時代，低風阻是超跑的專屬勳章，高昂的研發成本使其與平民市場絕緣。但電動化浪潮徹底顛覆了這一規則。
在過去二十年中，隨著新能源車的普及，風阻開始與“能耗”“續航”等關鍵詞繫結。
國內自主汽車品牌對降低風阻一事感到樂此不疲，高校也已開設了空氣動力學相關專業，比如同濟大學（2008年）。
劉白告訴未來汽車Daily，風阻係數在很大程度上代表著車企技術的進步。
目前，行業內普遍認為，時速120公里下，每降低0.01Cd，降低能耗的同時可提升約5-10公里續航。
而0.21Cd與0.28Cd之間小數點後幾位的細微差距，可能會在實際使用中帶來幾十甚至近百公里的續航差異。
另一方面，車企對於低風阻的迷戀也可以極大地歸因於提升品牌形象。
自2012年Model S的橫空出世，特斯拉便將風阻係數與科技含量進行了大量捆綁營銷，重塑了行業以及消費者對於“低風阻”的認知，也強化了特斯拉的品牌形象。
此後，重新整理風阻記錄的潮流便席捲新能源汽車圈，車企們陷入了小數點後兩位的戰爭，研發投入也水漲船高。
業內還傳出了一套說辭，風阻係數每降低0.01Cd，都是車企投入數千萬研發費用的成果。
儘管更低的風阻能帶來更好的能耗、以及更高的續航，但極致追求降低風阻可能會帶來反噬作用。
根據楊天一的觀察，低風阻目前並不是大多數使用者購車決策的關鍵因素。
車企為了更低的風阻資料而犧牲車輛行駛穩定性，或者是擠壓乘坐舒適性的空間，並不是明智之舉。
而在品牌方面，轎車清一色採用溜背造型，SUV被迫壓縮離地間隙，千篇一律的封閉式前臉，反而會讓車企產品的辨識度大折扣。
（文中李樂、楊天一、劉白，均為化名）
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