“南航的春秋大夢要實現了。”
3月，南方航空公司站上了風口浪尖，不為別的，就因為換上了薄如蟬翼的座椅，頗有春秋航空等一眾廉航的風采。很多人吐槽這是把綠皮火車硬座搬上了飛機，這話就說得過分了，火車硬座比這看著軟乎厚實，沒“刀片椅”那麼鐵骨錚錚。
一些已經體驗過南航新版刀片椅的幸運旅客，在社交平臺上分享乘坐體驗，有褒有貶。
有人說雖然椅子薄，但是前後間距還是很寬敞的，椅子也能往後倒，不至於多難受；有人說坐5個小時快給整抑鬱了，像躺在20層被褥上的豌豆公主一樣怎麼調整姿勢都不舒服；
還有人給春秋航空道起了歉，不好意思啊以前對你太大聲了，至少你確實是個廉航啊。
針對座椅變薄引發的爭議，南航表示，首先這很合規，其次這很主流。
南航3月20日回應稱，按航空業界的標準稱謂，這是“輕薄型座椅”，南航將其應用於已到翻新年限的部分飛機，主要考慮是到該型別座椅更加節能環保，更符合人體工學設計，是目前市場主流座椅產品之一。南航同時提到，所選用的“輕薄型座椅”由中航工業旗下的航宇嘉泰公司生產，該公司是三大航C919飛機座椅供應商。
查閱資料可知，“輕量化”恰恰是航宇嘉泰公司的重點佈局方向之一。
對航空公司來說，更輕薄的座椅能透過降低機艙內負重，有效減少飛機的能耗——要知道，一個2公斤重的手提電腦就能讓一架飛機的年平均油耗增加138美元；對乘客來說，輕量化座椅理論上能騰出更多的空間，讓飛行體驗更舒適。
為什麼說是理論上呢，因為騰出來的空間航司一般要填上更多座位。
早前就有航空業內媒體放出訊息，南航從2025年3月開始大規模調整客機佈局，試推行全經濟艙佈局航班，取消窄體機公務艙設定，將經濟艙座位數增至180-186個。
更細緻的網傳爆料還表示，第一批43架客機在改艙後，波音737改為186座的全經濟艙佈局，空客A320改為180座全經濟艙佈局，並全部換用新的“輕薄型座椅”。
186座和180座是啥級別呢，就是廉航級別。2015年，春秋航空接收了中國首架186座的空客A320，當年這是空客專門為春秋定製的新機型，後廚空間減半。
南航畢竟不是廉航。儘管有網友嘀咕：“座椅密度和薄度都向廉航看齊，票價是不是也要看齊了？”但據多家媒體報道，南航客服表示，票價變化由市場決定，跟座椅變化沒有關係。
說到底，削椅背還是為了降本增效。道理很簡單，多騰點地方多放點座位，多拉幾個人就多賺幾份錢。改成全經濟艙佈局也同理，畢竟2個商務艙座椅佔地面積就相當於3排至4排經濟艙座椅。
可是體驗感大不如前，航司就不怕捨本逐末反而趕客？對此，一名民航業內人士接受媒體採訪時直言，對於經濟艙旅客來說，價格是本，體驗才是末，他們對舒適度的要求不高，而是對票價更為敏感。
簡而言之，乘客越能忍，航司越有恃無恐。反正透過削薄座椅降本增效，也是業界常規操作了。
其實不止乘客們的座椅越來越“夾縫中生存”，機組人員的座椅更是追求一個可壓縮可摺疊。
《中國民航報》一篇關於飛機座椅的專題報道中寫道，由於機組人員不用買票，不為航司帶來票務收入，所以他們所使用的技術座椅更需要儘可能最佳化空間，比如TOS觀察員（職責主要是監控飛行狀態、協助機組工作、做好安全監督）的座椅可被收放在駕駛艙的隔板之後。
以空間利用聞名的法國ATR飛機制造公司還做出過一種特殊座椅，置於過道盡頭，不使用時可充當隔出駕駛艙的一道門，遇到緊急狀況時還能拆下來當擔架。
可見，在航司眼裡，一個座椅好不好，不能光談舒不舒服，主要還得看效率夠不夠高。如《中國民航報》這篇文章所說：“優秀的飛機座椅一定要儘可能少地佔用空間，所以座椅製造商們一直努力在不斷最佳化產品的功能和空間的使用。”
而南航現在可能比很多同行都更看重效率。2020-2024年，南航歸母淨利潤淨虧損累計超過600億元；其最新發布的2024年業績預告顯示，預計2024年歸母淨利潤為-12.5億元至-18.7億元，扣非淨利潤為-33.5億元至-43.8億元，頹勢不減。
可問題又來了，沒掙著錢，就要揪著椅子下手嗎？
這或許和航司的行業環境和營運模式有關。
一方面，賺錢很難。這年頭競爭激烈，不光是航空業發展迅速、運力猛增，高鐵的快速發展對短途航空的衝擊也很大，於是航司普遍“以價換量”，爭取薄利多銷。然而，航空作為商務、探親或旅遊等出行活動的衍生需求，又極易受到季節、節假日乃至經濟形勢、公共衛生事件等多種外部因素的影響，客座率不夠穩定。
另一方面，省錢也很難。航司成本結構有繞不過去的幾大塊：航空燃油、飛機保有成本、機場空管收費、人員工資。
航空燃油就不必說了，佔成本30%也不是稀罕事，油價要是漲漲，奔著40%就去了。
飛機保有成本指航司為擁有和使用飛機而產生的長期成本。擁有方式主要就是購買或者租賃，不管哪種都燒錢，比如一架全新空客A320的售價約為1億美元，租賃則大概在每月30萬至35萬美元之間。使用過程中，你得給飛機投保吧，得維護保養吧，得維修更換吧，這些事兒還都得花錢僱人幹吧。
機場空管收費則是支付給機場和航管等部門的各項服務費用。停在機場要交停場費，在機場起降要交起降費，飛行途中還會產生空域和導航設施使用費。
和以上幾方面相比，人員工資已經算是航司最能把控的了。再想降本增效，除了降薪裁員之外，可能也就剩在服務上“螺螄殼裡做道場”了。
這些年航司想出來的創收新招五花八門、無孔不入。從行李額到餐食到毛毯都可以是另外的價錢；“鎖座”越來越普遍，想要舒適座位需加價購買；座椅無限輕量化的同時，載客人數還大有可為。
每次說到飛機座椅越來越擠、越來越薄，春秋航空董事長王正華那句豪言都要被拎出來重提一遍：“只要政府敢批准，我就敢在飛機上賣站票。”
從2008年春秋航空有此設想，到紙片椅子成為主流趨勢，加油吧航司，站票指日可待。