如此殘酷的價格戰是中國市場獨有，向下內卷沒有贏家。
本以為外賣價格戰消停了，沒想到春季戰爭才剛結束，夏季戰爭又開始打響。
7月2日，淘寶閃購啟動總額高達500億元的補貼計劃。作為回應，美團也從7月5日開始，發放大量大額外賣紅包券。7月8日，京東外賣宣佈正式啟動“雙百計劃”，承諾投入超百億元扶持更多品類標杆品牌銷量破百萬。7月12日，美團宣佈創下1.5億日訂單高峰，而淘寶閃購和餓了麼，在14日也宣佈繼續保持8000萬日訂單峰值，顯然多方混戰下外賣行業又陷入到價格戰內卷困局，市場秩序再度面臨低價衝擊。
這樣的“囚徒困境”，在汽車製造等傳統行業已出現過多次。剛剛過去的第二季度也是汽車價格戰最激烈的一個季節。據不完全統計，僅2025年前4個月降價車型就超過60款，5月更是激增至百餘款，部分車型降幅超過5萬元。汽車以降價促銷在2022年之前不過是一個輔助促銷手段，該年全年才有95款車降價，但是此後降價越來越頻繁，2023年達到148款，2024年為227款，今年則有可能突破300款。
有人說，價格戰是商場競爭的常規動作，無可厚非。其實我們看看國外同行業的市場，就明白中國的價格戰太過了。美國去年年底新車平均價格是48205美元，2023年2月則是47244美元，這期間還上漲了2%左右；歐盟的電動汽車均價，2015年為4.9萬歐元，2024年則為5.6萬歐元，這期間上漲了14%左右。
放眼全球來看，在電商領域，雖然亞馬遜遭遇了速賣通、Shopee、TikTok Shop的強力衝擊，但是大家都是努力在做商業模式、供應鏈等方面創新，雖然我們可以看到亞馬遜和沃爾瑪不時競相搞促銷，但是這種自殺式降價衝鋒，還是幾乎看不到的。所以，這兩年的中國某些領域市場的價格戰，在全球市場屬於孤例。
當然不可否認價格戰也有積極作用，比如可以迅速實現對消費者的市場教育，但是總體看是損人不利己的事情，對整個產業是得不償失。
其一，降低行業利潤，影響整個行業的創新升級。比如汽車價格戰嚴重拖累了供應鏈企業，據中國汽車工業協會的統計，汽車零部件採購價連年按10%-15%比例持續下降，供應商淨利潤率已從2015年的9%降至2025年一季度的3.8%，本屬於高附加值行業的汽車產業，其利潤卻低於製造業平均水平。同時，車企向供應商付款週期也被大大拉長，比如某著名車企的付款週期2020年是118天，2024年則延長到295天，已經嚴重超出180天的警戒線。
這種問題同樣也反應在外賣行業，財大氣粗的電商平臺攜資殺入，大打價格戰賺得滿堂喝彩的背後，是整個餐飲生態要付出代價。比如，第一批外賣“百億補貼”大戰中，就曾出現過新平臺讓商家分攤補貼成本的不當之舉。根據國家質監總局下屬的《中國質量萬里行》官方公眾號的報道，某新平臺的滿15-14活動，商家需要承擔5元；另根據哈爾濱電視臺官方微博的訊息，某家外賣商鋪在新平臺日營收為358.58元，但是需要承擔27.2元的運費補貼，89.24元的貨款補貼，到手金額不過233.24元，扣掉了大概四成利潤。
現在這一輪新的大戰，補貼規模升級到了五百億量級。雖然看起來，現在是平臺請客、商家和騎手增收、消費者佔便宜的好事。但也考慮到這種超量補貼帶來的負外部性：
一是低出成本價格的補貼，短期固然奏效，但長期無法持續。最後成本轉移，極有可能是平臺、消費者、商家、騎手四方多輸；
二是補貼機制可能存在扭曲公平競爭的問題。新平臺為了衝擊單量峰值，將補貼、運力都傾斜向大型連鎖品牌，這種補貼邏輯和政府普惠性消費券是截然不同的，也會對中小餐飲企業造成衝擊。
平臺企業和終端製造龍頭，作為行業鏈中最有影響力的一端，理應探索一條互利共贏的模式，這才是盡到了社會責任，而不是依仗自己的地位去幹這種為了一己之理，而綁架脅迫整個產業鏈的事情。
其二，打價格戰的企業自身很難獲得好處。從今年已經進行的兩次外賣價格戰開，只要是戰火一旦點燃起來，無論是對發起價格戰的京東或淘寶，還是被動應戰的美團，股價都下跌，市場本身不看好這個行為，不認為這對企業有什麼長遠益處。比如，第一波價格戰開始前，京東股價是146港元，開打十天後，即降到124港元，現在仍在123港元低點；這輪價格戰開始後，阿里巴巴的股票也有4%左右的微降。
投行預計淘寶外賣每單虧2.7元、即時零售每單虧3.7元，京東外賣虧損6元左右，高盛估計今年淘寶將因外賣業務將虧損410億元，京東虧損300億元，美團利潤將下降250億元，並且價格戰帶來的長期收益前景也看不到。
新平臺切入外賣，有價格競爭的路徑依賴也不難理解，畢竟這種補貼大戰在中國網際網路商業競爭史上出現過很多次，也確有成效。但外賣是個需要長期投入的高度本地化生意，所有的補貼到最後，都會轉化為供給、履約這張網路的競爭。供給和履約網路更紮實、消費體驗更穩定的平臺，最終才能勝出。
可以說，這是一場商業長跑，而非短期的補貼之爭。並且根據投行機構的預測，即便是淘寶、京東投入如此大的成本打價格戰，市場佔比格局其實並沒有根本改變，以6.18大促後客單價X單量的角度來看，美團、淘寶和京東的日均銷售額分別為27億、5.2億及3.5億，按照這種口徑計算，三者的市場份額約為7：2：1，美團佔主導的地位仍舊未被改變。
其三，消費者其實也未必獲利。儘管表面上看消費者在價格戰上獲利，其實產品降價都是以犧牲質量和安全性為代價。長城汽車董事長魏建軍在今年早些時候接受媒體採訪時，坦誠地說：“什麼樣的工業產品能降10萬還得到質量保證？這是絕對不可能的事。”
現在已經被曝光的偷工減料做法有：將汽車高壓線束材料“銅改鋁”，關鍵感測器（如雷射雷達）的數量被大幅縮減， 大量車企放棄投入成本進行復雜的內部結構支撐研究、人體工學最佳化和耐久性測試，轉而採用簡單“一軟到底”的填充策略，具有優良隔音、隔熱效能的鍍層玻璃被替換為普通玻璃，甚至厚度也被削減。儘管這兩年車企都在宣傳自己的種種“黑科技”，但是整車質量實質上是“明升暗降”。
在外賣行業也是如此，試想有哪個商家店鋪可以長期支撐3元奶茶、5元咖啡、8元炒菜這種價位呢？最後只能是減量降質，以犧牲顧客的體驗感為最終解決出路。外賣訂單激增給商家供給、履約穩定性帶來極大挑戰。更何況，餐飲消費是個有限需求市場，並非無限需求市場，補貼投入再多，消費者對於茶咖和餐飲的需求是有上限的。
最終，支撐一個企業真正發展的在於科技創新、服務創新，這樣的企業才能真正贏得尊重和投資市場的信心，試圖用價格戰獲得市場是一個野蠻粗暴的機會主義行為。就在上週末舉辦的2025中國汽車論壇上，奇瑞汽車董事長尹同躍坦誠地說：“奇瑞也曾經跟了價格戰，也參與了內卷“，不過他進一步反思道：質量的排名比銷量重要，利潤的排名不如創新重要，我們更要品牌、要創新、要管理變革、要質量和服務升級。他還說，品牌建設和技術創新、技術突破，都需要時間和耐心。電商平臺也要避免造節的流量思維，只是一味補需求，而忽視運力、供給網路的建設。
筆者講這些也並不是在苛求我們的企業，根據歐盟記分牌的2024年度企業研發強度排名報告，亞馬遜支出為852億美元，支出額全球第一，超過了谷歌和蘋果之和，研發投入比為14%，而國內電商企業研發投入強度遠遠不如亞馬遜，美團和阿里都在7%左右，最低者如京東，2024年投入比僅為1.6%左右。而且在今年2月，阿里剛剛宣佈要未來三年要在AI上投入3800億元，結果轉頭就砸了五百億在外賣補貼上。試想這幾家平臺如果把今年打價格戰的近千億投入的一半用於AI開發，或者是投入到國際市場加快出海，這又是一個什麼結果呢？
當然，這種企業如此向下內卷，跟過去我們的產業政策、資本政策及科技產業政策也有關，政府也應該適時調整這些政策，給企業向上發展的空間和安全保障。