極狐之前一直品牌調性非常高冷,而如今主打“價效比”成了極狐的新路線。
在經歷了備受質疑的幾年之後，極狐開始用盡各種方法為自己打造一條新的路。
極狐衝破重圍、向死而生，但想要翻身還有不少坑需要填；當然，極狐的潛力，還沒開發完全。
北汽極狐，偷偷發了新車。
新上市的極狐S5，官方指導售價為17.68萬起，算上各種補貼，價格甚至能下探至15萬左右。
極狐官方，也給這款新車掛上了“20萬以內唯一800v純電轎車”的噱頭，引發了不少關注。
要知道，極狐作為北汽的“嫡長子”，之前一直是作為主打效能的中高階品牌，旗下大多數產品都在20萬~30萬價位區間，品牌調性非常高冷。
但一貫“高冷”的極狐，在過去的幾年卻沒有交上滿意的答卷。
儘管貴為北汽的“嫡出”，極狐還是在成立三年內虧損高達225億元，銷量也遠不如“蔚小理”。
從去年起，極狐一直在尋求改頭換面，如今看來，主打“價效比”似乎成了極狐的新路線。
不管是這次首回下探到15萬左右的極狐S5，還是年初全線降價2.5萬的極狐T5，在價效比路線上，極狐一路狂奔。
價效比，會是極狐的新出路嗎？
“一手好牌”的極狐，為何馬失前蹄
在一眾新勢力中，極狐算是最“眾星捧月”的那個。
極狐的老東家北汽，之前一直都是國內新能源汽車的領頭羊，從2013年到2019年，北汽一直在新能源汽車領域保持著銷量第一的寶座。
只不過，隨著新能源補貼政策成為歷史，主打低端車型，靠計程車、網約車等B端生意火起來的北汽新能源一下元氣大傷，銷量暴跌82.79%。
此時，極狐帶著“拯救北汽新能源”的使命誕生。
一開始，北汽就給極狐定了很高的調子：專打高階。
為了給極狐疊buff，北汽沒少給極狐找各路“高手”指點。
2017年，智駕還只是小眾技術，華為也還沒正式造車，北汽就和華為簽署了《戰略合作協議框架》，為極狐的智駕鋪路。
而極狐的生產工廠，北汽則選擇了有車圈“代工王”之稱、為寶馬和賓士等豪車做代工的麥格納公司進行。
新能源汽車的“靈魂”電池方面，極狐也獲得了寧德時代的特殊照顧，寧德時代首款2.2C快充電池正是在極狐身上率先落地的。
被寄予厚望的極狐，在接下來幾年大招頻出：
2020年推出阿爾法T，2021年推出阿爾法S，價格都在24萬元以上的檔次，劍指中高階市場。
到了2021年，華為和極狐的合作車款：極狐阿爾法S Hi版本千呼萬喚始出來，起售價更是在39.97萬起。
但奇怪的是，儘管有著北汽基因+大廠品質+華為智駕，極狐的幾款主流車型銷量一直都非常尷尬。
2021年，極狐全年銷量僅4933臺；2022年也才增長到了1.2萬臺。
這個銷量水平，別說和吉利、比亞迪等傳統大廠比了，也就是蔚小理等品牌巔峰期一個月的銷量。
就連餘承東也認為：“HI模式僅剩長安阿維塔，廣汽放棄不做了，北汽（極狐）的產品定義和競爭力存在問題。”
而含著金湯匙出生的極狐，成績如此尷尬，其實多半得怪無奈的產能陷阱。
2021年底，極狐的旗艦車型阿爾法S Hi版出現了大面積的延遲交付情況，從當年11月拖到了2022年7月。
延遲原因眾說紛紜，一說是工廠因為疫情延誤工期，還有說法是因為華為的鴻蒙車技系統出現了功能延遲交付的情況。
對於當年的車圈來說，延遲交付，相當於把市場拱手送人。
30萬上下，主打智慧駕駛的豪華新能源車中，極狐面臨的不僅僅是“蔚小理”大量同檔次車款的衝擊，還有華為“親兒子”問界M5的叫板。
在產品力各有所長，整體相差不大的情況下，交付稍微慢半步，大量消費者就會立刻轉投別家。
意識到大事不妙的極狐，決定好好反思一下在賣車方面出了什麼岔子。
但沒承想，極狐卻把原因歸咎為“營銷不行”，於是決定在營銷方面整點大活兒。
2022年夏季，極狐斥巨資冠名了數場演唱會，可謂是眾星雲集，羅大佑、崔健、黑豹樂隊和唐朝等樂壇老炮紛紛為極狐站臺，演唱會總觀看人數過億。
憑藉演唱會的流量，極狐的銷量出現了短暫提升，但隨著熱度下降，極狐再次回到了當初冷清的局面中。
陷入僵局的極狐，需要一條新路。
極狐換道，重回牌桌
在經歷了三年的高開低走後，極狐備受質疑。
為了挽回銷量，2023年極狐走出了最無奈，也是最簡單粗暴的一招：降價。
去年，極狐著手對旗下的阿爾法T和阿爾法S進行簡配降價，推出了不到20萬元級別的新車阿爾法森林版。
降價效果立竿見影，2023年極狐年度銷量突破3萬輛，幾乎是2022年的兩倍多。
而到了今年，幾乎更是推出了更具價效比的阿爾法T5和阿爾法S5。
其中T5在今年年初降價後，月交付量一路走高，半年不到銷量就達到了7956輛，在新能源車界“最卷的半年”中取得了還算不錯的成績。
而新推出的阿爾法S5，肩負著讓極狐的銷量更上一層的重任。
一般來說，車企降價同時也意味著配置縮水，而極狐的降價策略能夠如此立竿見影，其實多虧了極狐一直以來的主要特點：皮實。
論造車能力，極狐是有實力和市面上的主流大佬一較高下，甚至絲毫不輸的。
北汽出身的極狐，在造車方面自然學來了北汽的“一身武功”。
論安全性，極狐是出了名的“耐撞”，無論是官方機構還是民間測試，極狐的表現都堪稱優秀，甚至安全指標全面超過了特斯拉Model Y。
在中國汽車質量網釋出的《2023上半年新能源中大型、中型SUV質量排行》中，極狐阿爾法S和阿爾法T雙雙登頂榜首。
網上有段子稱，不管是極狐黑還是極狐粉，極狐真的耐撞這一點誰都無法否認。
除了耐撞，極狐的電池安全性也非常值得一提。
去年夏天，北京暴雨頻繁，城市多處發生內澇，一位極狐車主的車就這樣在水中被活生生浸泡了72小時。水淹過了門檻，電池組全部被泡在水中。
然而極狐在被打撈出來後，不僅電池組毫髮無傷，甚至還能正常行駛。
因為“變態級”的抗造，極狐一炮而紅。
要知道，電池安全一直都是新能源汽車最大的痛點之一，極狐因為事故而“被動出圈”，更是側面佐證了極狐“皮實”的特點。
其實，極狐在智駕、內飾、座艙空間、人機一體等方面並不是沒有建樹，而是在對手都格外強大的時候，極狐最樸實的特點“皮實”，反而成了他們價效比的基石。
比起在過去瘋狂卷營銷、搞科技噱頭，極狐終於明白了“做一輛靠譜的好車”的優勢。
北汽嫡長子，開啟“認真模式”
今年的極狐，似乎是打通了任督二脈。
除了推出20萬以下的車款，靠價效比打通主流市場外，極狐在品牌發展、營銷方面，似乎都漲了不少經驗。
從營銷角度來講，極狐終於擺脫了“自嗨”。
北京車展期間，極狐就能在“流量巨星”小米的壓力下，喊出“開著像寶馬，坐著像賓士！”的口號，吸引不少關注。
4月份，極狐宣佈了新的合作伙伴：抖音頭部直播間與輝同行。
相比於過去大手筆投入老炮明星的演唱會，和董宇輝的合作，明顯是更加商業化和務實的選擇。
可能受到“乾兒子”小米的刺激，極狐也開始想辦法在總裁IP和情緒價值方面做文章。
而在6月18日，極狐阿爾法5S在第一批交付的時候，北汽董事長張建勇也學雷軍的樣子，給前來提車的車主親自開啟車門。
也許極狐的動作都略顯笨拙，但是比起過去不食人間煙火的營銷行為，已經能看到極狐在努力“接地氣、追熱點”了。
從產品角度來說，極狐在推出價效比爆款車型後，也沒有忘記自己科技車企的野心。
今年4月11日的極狐釋出會上，不光是極狐推出了“北極星”數字化高階平臺，華為也宣佈了下一代享界S9將和“北極星”聯手推出的訊息。
除了和華為的繼續深度繫結，北汽的“老夥計”寧德時代也為極狐出來不少力。
今年，寧德時代不僅在釋出會上為極狐帶來了全新的“極光電池”，還在場下和北汽合作了換電、全新底盤等諸多技術。
甚至每個極狐的老車主都能享受寧德時代的一次免費換電池服務，誠意拉滿。
總的來說，極狐擁有不亞於任何一家車企的技術實力、工業底子，但是卻遲遲沒能找準自己的品牌定位，以至於使用者對品牌的認知一直都非常模糊。
用北汽新能源董事長劉宇的話說：“我們之前就像在茶壺裡煮餃子，肚裡有貨但倒不出來。”
而如今，極狐成為北汽集團上下一心，集中力量想要辦成的“大事”。
但是，極狐想要翻身還有不少坑需要填。
比如，極狐目前的門店數量和售後體系，一直都是品牌的硬傷。
過去的極狐主打中高階，門店數量自然不用苛求。但如今已經走價效比路線的極狐，不到300家門店還遠遠不夠極狐把產品觸及使用者面前。
在成為北汽的新能源支柱品牌之前，極狐的表現還有待市場監測，但可以確定的是：
極狐的潛力，還沒開發完全。
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